Pugnator #451 Posted December 11, 2008 (edited) Да, я упустил такую штуку как торможение двигателем, только именно для этого на заводских машинах компрессоры удут с электромагнитной муфтой Если машина управляется мозгами, завязать принудительный ХХ с выключением муфты - пара пустяков (хотя можно и на карб микровыключатель повесить). а если колхозить с заклиненой муфтой, то да, прийдется ставить байпас Edited December 11, 2008 by Pugnator Share this post Link to post Share on other sites
-MAV- #452 Posted December 13, 2008 че-то я нифига не понял что тут все так "правильно" написали... эти компрессоры что на фотках показаны в течение нескольких последних постов прокачивают фиксированное количество воздуха за 1 оборот. по-этому если не считать температурные изменения и насосные потери - зависимость их производительности от оборотов почти линейная до граничных режимов их работы. именно по-этому очень важно первоначально подобрать правильные шкивы чтобы производительность компрессора соответствовала потребностям мотора. по той же причине байпасс обязательно нужен если дроссель стоит после компрессора (правда таких я мало видел) иначе он будет дуть реально в стену. Share this post Link to post Share on other sites
dars #453 Posted December 14, 2008 (edited) ..................................... а если колхозить с заклиненой муфтой, то да, прийдется ставить байпас Да по всякому колхозь.Без клапана сброса не обайдешся. Вот приставь.Набераем обороты двигателя ,чарджер включился от электромуфты.Все хорошо. Приходит момент ,когда нужно переключить передачю. Отпускаем резко газ.Электромуфта чаджера отключается.Лопости чарджера продолжают какоето время крутиться по энерции.Тем самым продолжают гнать воздух. Но в этот момент заслонка дроссельная уже закрыта.Воздуху деваться некуда.И воздух наченает ломиться во все щели.Вырывать прокладки и портить патрубки. И все это происходит за 1 сек. Один единственный способ ,избавиться от клапана.Это поставить непосредственный впрыск в целиндры.Ну типа как у дизельного мотора. че-то я нифига не понял что тут все так "правильно" написали... эти компрессоры что на фотках показаны в течение нескольких последних постов прокачивают фиксированное количество воздуха за 1 оборот. по-этому если не считать температурные изменения и насосные потери - зависимость их производительности от оборотов почти линейная до граничных режимов их работы............... Если правельно подобрать чарджер.То да! И они почти линейный к потреблению воздуха двигателем.На соответствующих оборотах. Тоесть.Чарджер должен давить примерно 0,7бара на 2000 и также он должен выдавать на 5000.При условии что он новый. Edited December 14, 2008 by dars Share this post Link to post Share on other sites
dars #454 Posted December 17, 2008 Нагнетатель и компрессор - разные вещи. Первый воздух в себе при перекачке не сжимает, в отличие от второго. Коротенькая статейка про отличия. А сам то понял в чем разница? Теоретически любой компрессор,можно назвать вентилятором.А любой вентелятор ,компрессором. Об этотм ты не думал. Share this post Link to post Share on other sites
-MAV- #455 Posted December 17, 2008 (edited) Зря ты так... вполне толковая статья... а вот про клапан ты, dars какой-то бред написал... Да по всякому колхозь.Без клапана сброса не обайдешся.Вот приставь.Набераем обороты двигателя ,чарджер включился от электромуфты.Все хорошо. кстати об электромуфте... сей элемент присутствует в компрессорных системах далеко не везде. а именно - почти исколючительно на мерседесах. и выполнял он там почти ту же роль что и байпасный клапан. Отпускаем резко газ.Электромуфта чаджера отключается.Лопости чарджера продолжают какоето время крутиться по энерции.Тем самым продолжают гнать воздух.Но в этот момент заслонка дроссельная уже закрыта.Воздуху деваться некуда.И воздух наченает ломиться во все щели.Вырывать прокладки и портить патрубки. И все это происходит за 1 сек. во-первых, учитывая что компрессор работает в конечный объем после него, и его производительность выше чем объем двигателя (иначе он бы не наддувал избыток) логично предположить что он после себя сжимает воздух (а если бы ты почитал статью толком, то увидел бы что некоторые сжимают воздух даже просто внутри себя). то есть, при прекращении подачи на него энергии от двигателя (при выключении муфты) на осуществление этой работы просто не будет энергии. а работа там, поверь, немалая.... так что затормозится он очень быстро, поверь... чай шкивы и шнеки не центнер весят... И вообще, система когда механический компрессор ставится перед дросселем - крайне не распространенная. Дроссель ставят перед компрессором. и когда он закрывается - компрессор просто перемалывает вакуум. ну, "вакуум" эт конечно громко сказано, но типа того... Установка дросселя после компрессора несет также ряд других проблем. Например скорости компрессора и оборотов двигателя - линейная (частный случай с электромуфтой у мерседеса не рассматриваем). Но ведь потребность двигателя в воздухе не линейна! иногда возникает необходимость ехать на средних и высоких оборотах с частично открытом дросселе А теперь подумайте, ведь компрессор на входе ничего не ограничивает! Т.е. он всегда прокачивает через себя стоклько воздуха сколько может при текущих оборотах. но ведь мотору столько может быть и нафиг не надо! и во-вторых.... раз уж все так как ты написал, то чем тогда поможет: Один единственный способ ,избавиться от клапана.Это поставить непосредственный впрыск в целиндры.Ну типа как у дизельного мотора. вот тут хоть убей не вижу чем это может помочь. если ты имеешь ввиду первоначально установку системы на карбюраторный мотор - то скажу так... колхоз наддува на карбюраторную машину - совершенно ничем не оправданный геморрой. но при любых раскладах - не понятно, почему именно непосредственный впрыск может решить проблему? Применительно к теме "Механический наддув на УЗАМ" такое решение проблемы можно сравнить с "чем тянуть 3 километра кабеля от подстанции к селу, давайте лучше АЭС в селе построим!" Хотя нет... немного некорректное сравнение получилось.. АЭС в селе вопрос с энергетикой точно решит, а вот что будет решать непосредственный впрыск на УЗАМ-е - непонятно Edited December 17, 2008 by -MAV- Share this post Link to post Share on other sites
Garri-g #456 Posted December 18, 2008 по той же причине байпасс обязательно нужен если дроссель стоит после компрессора А я чего то не видел машин (кроме американских В8) шде заслонка стоит перед компрессором. Думаю тут помпажем попахивает. Share this post Link to post Share on other sites
shigorin #457 Posted December 18, 2008 колхоз наддува на карбюраторную машину - совершенно ничем не оправданный геморрой Это велосипед с квадратными колесами! духовно!!! Share this post Link to post Share on other sites
X street #458 Posted December 19, 2008 мне лично "американская" схема кажется вполне работоспособной. там кстати на скупе всего лишь байпассный дроссель - от инерционного наддува. БО на чаржере - перестраховка или для любителей "посвистеть", правда плохо получается) Share this post Link to post Share on other sites
-MAV- #459 Posted December 19, 2008 Garri-g Да нет, это почти везде так.... На самом деле, сам подумай - если нет ограничителя ДО компрессора, он будет постоянно прокачивать максимально возможный объем воздуха для данных оборотов. а отсюда - шум, ускоренное загрязнение фильтра, проблемы с настройкой, необходимость колхозить обходные каналы для переходных режимов. Везде где я видел ставили компрессор до дросселя, потом жаловались на шум - вой от самого копмпресора и аэродинамические шумы от прокачки по воздуховодам и протискивания кучи наддутого воздуха через едва открытый дроссель... вот-с... кстати, интеркулеры обычно в таких системах водяные используют... ввиду компактности и компоновочных условий... http://www.magnusonproducts.com/kitdesign.htm А если по английски шпрехаете, вот тут подробно расписано, зачем перепускные клапаны нужны: http://www.magnusonproducts.com/bypass.htm Share this post Link to post Share on other sites
Garri-g #460 Posted December 19, 2008 Везде где я видел ставили компрессор до дросселя, потом жаловались на шум - вой от самого копмпресора и аэродинамические шумы от прокачки по воздуховодам и протискивания кучи наддутого воздуха через едва открытый дроссель Почему тогда при турбе все наоборот? Хотя в принципе почему я понимаю. Где там гуру? АУ??? Share this post Link to post Share on other sites
-MAV- #461 Posted December 20, 2008 Турбина не имеет такой четкой связи с оборотами - она "на режим" выходит только под действительно хорошей нагрузкой, так что почти всегда когда она работает в режиме, заслонка открыта. А на случай когда она внезапно закрывается - есть блоу-офф или байпасс. т.е. перепускные системы работают эпизодически, в отличие от подавляющего большинства времени (по сути дела все время кроме полностью открытого дросселя) в случае с компрессором при такой же компоновке. плюс к этому - турбина это ведь центробежный компрессор, и в силу конструктива они не являются преградой на пути воздуха (как отключенный, допустим, Рутс или шнек). так что, кстати, системы с механическим приводом на основе центробежников зачастую ставят тоже перед дросселем, например Vortech... но тут опять же еще куча факторов, в том числе и компоновка... Share this post Link to post Share on other sites
dars #462 Posted December 21, 2008 (edited) Зря ты так... вполне толковая статья... а вот про клапан ты, dars какой-то бред написал... кстати об электромуфте... сей элемент присутствует в компрессорных системах далеко не везде. а именно - почти исколючительно на мерседесах. и выполнял он там почти ту же роль что и байпасный клапан. во-первых, учитывая что компрессор работает в конечный объем после него, и его производительность выше чем объем двигателя (иначе он бы не наддувал избыток) логично предположить что он после себя сжимает воздух (а если бы ты почитал статью толком, то увидел бы что некоторые сжимают воздух даже просто внутри себя). то есть, при прекращении подачи на него энергии от двигателя (при выключении муфты) на осуществление этой работы просто не будет энергии. а работа там, поверь, немалая.... так что затормозится он очень быстро, поверь... чай шкивы и шнеки не центнер весят... И вообще, система когда механический компрессор ставится перед дросселем - крайне не распространенная. Дроссель ставят перед компрессором. и когда он закрывается - компрессор просто перемалывает вакуум. ну, "вакуум" эт конечно громко сказано, но типа того... Установка дросселя после компрессора несет также ряд других проблем. Например скорости компрессора и оборотов двигателя - линейная (частный случай с электромуфтой у мерседеса не рассматриваем). Но ведь потребность двигателя в воздухе не линейна! иногда возникает необходимость ехать на средних и высоких оборотах с частично открытом дросселе А теперь подумайте, ведь компрессор на входе ничего не ограничивает! Т.е. он всегда прокачивает через себя стоклько воздуха сколько может при текущих оборотах. но ведь мотору столько может быть и нафиг не надо! и во-вторых.... раз уж все так как ты написал, то чем тогда поможет: вот тут хоть убей не вижу чем это может помочь. если ты имеешь ввиду первоначально установку системы на карбюраторный мотор - то скажу так... колхоз наддува на карбюраторную машину - совершенно ничем не оправданный геморрой. но при любых раскладах - не понятно, почему именно непосредственный впрыск может решить проблему? Применительно к теме "Механический наддув на УЗАМ" такое решение проблемы можно сравнить с "чем тянуть 3 километра кабеля от подстанции к селу, давайте лучше АЭС в селе построим!" Хотя нет... немного некорректное сравнение получилось.. АЭС в селе вопрос с энергетикой точно решит, а вот что будет решать непосредственный впрыск на УЗАМ-е - непонятно Я не знаю как вам еще обьяснить. Когда сами соберете все .Сами все поймете. Теория это хорошо. А практика еще лудше. Edited December 21, 2008 by dars Share this post Link to post Share on other sites
Pugnator #463 Posted December 21, 2008 Вы очень сильно забываете, что у американцев компрессора стоит прям на башне и дует сразу в клапана. мертвый объем минимальный, лаг почти неощутим. НО! Невозможно охлаждать наддувный воздух, обмерзание компрессора и заслонок. У вас такие же короткие магистрали? Share this post Link to post Share on other sites
Joyraid #464 Posted December 21, 2008 А на рутсах она "на режим" выходит только под действительно хорошей нагрузкой А на рутсах разве не обгонные муфты стоят? Share this post Link to post Share on other sites
Garri-g #465 Posted December 21, 2008 Невозможно охлаждать наддувный воздух Может я путаю с ягуаром, но помоему у них водо-водяной может встраиватся под рутсом. обмерзание компрессора и заслонок Это на карбе зимой что ли??? Share this post Link to post Share on other sites
dars #466 Posted December 25, 2008 Вы очень сильно забываете, что у американцев компрессора стоит прям на башне и дует сразу в клапана. мертвый объем минимальный, лаг почти неощутим. НО! Невозможно охлаждать наддувный воздух, обмерзание компрессора и заслонок.У вас такие же короткие магистрали? Там ставится радиатор.Какраз между компрессором и плитой.Для охлаждения воздуха.И используеться воденое охлождение.Сам видел.По телеку. И про какое замерзание вы говорите?Чета не понял. Share this post Link to post Share on other sites
Pugnator #467 Posted December 25, 2008 (edited) При закрытии заслонки образуется за ней вакуум. Если часто открывать-закрывать заслонку начнет играть роль изохорное охлаждение. в магистралях возможно образования конденсата и инея. В системе с дутьем в дроссель воздух нагревает дроссель. У товарища компрессор не мерз, "но мог". У амеров с большими объемами воздуха обмерзание - постоянное явление. гляньте, как они перед стартом смачивают заслонку антифризом Там ставится радиатор.Какраз между компрессором и плитой.Для охлаждения воздуха.И используеться воденое охлождение. и че он там с таким объемом радиатора успеет охладить? Edited December 25, 2008 by Pugnator Share this post Link to post Share on other sites
=Нарком= #468 Posted December 25, 2008 обмерзание Это плохо? Share this post Link to post Share on other sites
Pugnator #469 Posted December 25, 2008 Это плохо? фиг его знает, на самом деле. если компрессор мерзнет это хорошо, по идее, а если дроссель перед ним? По идее нам это особо не грозит, расходы воздуха не 3000кг/час... я просто сказал, что данный факт имеет место Share this post Link to post Share on other sites
-MAV- #470 Posted December 25, 2008 О! я не отписался по этим вопросам... зашел, прочитал, хотел написать но обломался.... охлаждают наддувный воздух все! те кому по компоновочным соображениям удобнее это делать воздушно-жидкостные теплообменники - используют их. тем более это очень эффективно и технологично если кто видит проблему в охлажнении наддувного воздуха от рутса или винтового комрессора - смотрите сюда: новый мотор для Ауди С4 - что по бокам от комрпессора? вот мотор Мерседеса СЛР: что мы видим по бокам у мотора? (аккуратно, много больших фоток) http://forum.autohoje.com/showthread.php?t=12190 вот проставка с интеркулером для "американца" - установлена на впускной коллектор: а вот все компоненты аналогичной системы для мустанга: на фото - компрессор, коллектор с местом под интеркулер и сам теплообменник. взято тут (там есть еще фото): http://www.chicagolandmustang.com/forums/s...ead.php?t=29351 про замерзание - на дрегстерах бывает. потребление воздуха огромно, из-за чего на впуске возникают огромные скорости и перепад давления - между атмосферой пространством от дросселя до компрессора. как следствие - падение температуры, конденсация атмосферной влаги на деталях дросселя, и впоследсвие её кристаллизация Удачно замерзенув, эта влага может заклинить дроссель в открытом положении, по-этому перед стартом обычно их сбрызгивают специальной жижей... Share this post Link to post Share on other sites
Pugnator #471 Posted December 25, 2008 (edited) Начнем с того, что у нас не завод. у нас есть компрессор, есть мотор. Во-вторых практически ВСЕ заводские системы охлаждения наддувного воздуха - ГУМУС, ибо почти все сделаны по принципу - лишь бы влезло. кто видел заряженную версию вольво 70-го под капотом - офигевал. там выпуск проходит над клапанной крышкой к турбине - не влазит. С водянкой свои проблемы - где-то нужно студить воду, прчием не до температуры 90градусов. а хотя бы до 20-30. и остудить воздух в кулере фронтальном гораздо проще, чем воду. Edited December 25, 2008 by Pugnator Share this post Link to post Share on other sites
-MAV- #472 Posted December 25, 2008 (edited) Начнем с того, что у нас не завод. у нас есть компрессор, есть мотор.Во-вторых практически ВСЕ заводские системы охлаждения наддувного воздуха - ГУМУС, ибо почти все сделаны по принципу - лишь бы влезло. кто видел заряженную версию вольво 70-го под капотом - офигевал. там выпуск проходит над клапанной крышкой к турбине - не влазит. С водянкой свои проблемы - где-то нужно студить воду, прчием не до температуры 90градусов. а хотя бы до 20-30. и остудить воздух в кулере фронтальном гораздо проще, чем воду. извините меня! но ИМХО тянуть ТОНКИЕ шланги, конфигурация которых никоим образом не влияет на эффективность работы мотора (в отличие от воздуховодов) да плюс к тому поставить дополнительный радиатор, электронасос и бак + жидкости пара-тройка литров это разве не технологичнее чем тянуть трубопроводы и огромного диаметра и размещать впереди в хорошо обдуваемом месте здоровый интеркулер? О 90 градусах речи и не идет, я предлагаю отдельный контур. водяные интеркулеры между прочем не только с мех. компрессорами используются, посмотрите хотябы на Лотус Омега 3.6 битурбо - там как раз жидкостная схеме - все компактно и длинна впуска минимальная. эффективность легко считается по формулам. Я кстати, когда у нас на опель-клубе один товарищ строил Астру с компрессором предлагал ему такую штуку сделать... Было где взять кусок сот от битого грузовика с турбодизелем, а у товарища этого ресивер был с ящик от пива размером. я ему и предложил упаковать внутрь соты, подвести жидкость... но там даже впрыск в итоге толком не настроили, не говоря уже об охлаждении... вот C36GET от Лотуса Омеги. 377+ л.с. с 3.6 литров. две турбины, жидкостный интеркулер. http://www.autowp.ru/pictures/engines/auto..._by_lotus_1.jpg -большая картинка Edited December 25, 2008 by -MAV- Share this post Link to post Share on other sites
-MAV- #473 Posted December 25, 2008 вот еще зацените: http://www.advancedvehicletuning.co.uk/avtpwr.htm кстати, советую посетить галерею этого сайта, она ТУТ мало тог что прикольно сделана, так еще и иллюстрирует как это все установлено и работает на реально БЫСТРЫХ машинках. чего стоит хотя бы рекордный SSC Ultimate Aero 1200 л.с. 450+ км/ч, спортивные машины для кольца и Time Attack, построенные отнюдь не ламерами.... А ведь там кроме эффективности и вес важен, и прочие факторы... Так что думайте сами, решайте сами Share this post Link to post Share on other sites
-MAV- #474 Posted December 25, 2008 по сути дела главный и чуть ли не единственный минус - цена... Share this post Link to post Share on other sites
Garri-g #475 Posted December 25, 2008 Нет главный минус водянки это то что она никогда не будет имет такой еффективности как воздушный радиатор. Понимаешь, при обмене тмпературами всегда имеется какая то дельта т. И полюбому при непосредсвенном охлаждении наддуваемого воздуха воздухом его температуру можна понизить ровно на дельту т которая будет терятся на охлаждении воды воздухом и охлаждении водой наддувочного воздуха. Так что как ни крути никак на водянке не выиграеш кроме что уменьшиш длину трубопроводов. А ну да, еще существует охлаждение наддувочного воздуха фреоном по типу кондиционирования. Офигенная система. Правда в автомобилях не применяется. Представь какие потери на компрессор кондея большие, дак для этой системы они будут еще большими... Share this post Link to post Share on other sites
