mkF #76 Posted January 23, 2012 Чего-то мне кажется, что бронзовой должна быть передняя шайба (для 412 и 2140 так). Задняя стальная (опять же для 412 и 2140). Если первичный вал работавший, то лучше не перемещать дорожки качения подшипников со своих мест. Иголкам будет плохо работать, так как износ какой никакой все равно есть. Я так думаю. Задняя опора промежуточного вала, насколько я знаю, более нагруженная. Ее сместили максимально под шестерню. Поскольку шайба задняя все равно стальная, то дополнительной втулки и не понадобилось. Как-то так. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #77 Posted January 24, 2012 Чего-то мне кажется, что бронзовой должна быть передняя шайба (для 412 и 2140 так). Задняя стальная (опять же для 412 и 2140).Если первичный вал работавший, то лучше не перемещать дорожки качения подшипников со своих мест. Иголкам будет плохо работать, так как износ какой никакой все равно есть. Я так думаю. Задняя опора промежуточного вала, насколько я знаю, более нагруженная. Ее сместили максимально под шестерню. Поскольку шайба задняя все равно стальная, то дополнительной втулки и не понадобилось. Спасибо большое. У меня у самого в голове не укладывалось как так может быть что там где нагрузка больше материал шайбы мягче. Теперь стало понятнее. Можно отдавать распорную втулку на "обрезание". И шайбы заказывать тоже можно. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #78 Posted February 6, 2012 За прошедшую неделю была проведена пробная установки блока шестерен в картер и замерян осевой зазор. Сборка проводилась с новыми шайбами, купленными взамен изношенной http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/519488?page=0 Осевой зазор составил что-то между 0,3 и 0,35 (щуп 0,3 лезет, 0,35 - нет). В книге вычитан необходимый зазор 0,05-0,1, соответсвенно решено ихготавливать новую шайбу с толщиной 1,75. Кусок 65Г найти не удалось, нашли кусок Р6М5 - фреза, т.к. в ней есть подходящее отверстие. Отдали на плоскую шлифовку, через 2 дня забрали. Осталось вырезать наружний профиль шайбы. За субботу-воскресенье "прогрыз" канавку получилась шайба: http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/519489/?page=0 http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/519490/?page=0 Осталось немного подшлифовать периметр. Шайбу из фрезы вырезал электрохимическим методом по причине отсутсвия выходов на термообработку. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #80 Posted February 7, 2012 Коллеги, есть несколько вопросов: Кто чем промывает детали перед сборкой? Следует ли размагничивать детали до промывки или после? Или размагничивание следует проводить после первой промывки, а после размагничивания проводить вторую? Есть разница чем проводить первую и вторую промывки? Share this post Link to post Share on other sites
Невский #81 Posted February 7, 2012 нашли кусок Р6М5 - фреза Не очень хороший материал, помимо того, что хрупкий, так и колется с осколками. Перед сборкой промываю бензином продуваю и смазываю маслом, Размагничивание? Отсыпь, а? Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #82 Posted February 7, 2012 Размагничивание? Отсыпь, а? Да легко... Хотя когда испытывали собранный по просьбе знакомого размагничиватель, то взяли подшипник, промыли его бензинчиком 2 раза, размагнитили и потом промыли еще раз. Итог - при промывке после размагничивания из подшипника вымылись кусочки ржавчины с зерном 0,2-0,4 (это на ощупь). Сделали вывод что хуже от размагничивания не будет, а лучше - может быть. Хотя собирали разманичиватель для размагничивания инструмента - чтобы налипшие на губках штангелей опилки убирать Share this post Link to post Share on other sites
Мишаня #83 Posted February 7, 2012 я бы размагничивал перед финишной промывкой. то, что дело стоящее, - совершенно понятно. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #84 Posted February 8, 2012 (edited) я бы размагничивал перед финишной промывкой. то, что дело стоящее, - совершенно понятно. Спасибо за мнение, мне тоже так кажется. Остается вопрос чем мыть? Бензин, солярка или расворитель? Растворитель шибко вонюч, а каких-то очевидных плюсов в его использовании не вижу, хотя слышал мнение что только расворитель. Солярка оставляет после себя много "жира", хотя если использовать для финишной промывки - это не минус, но и не плюс, т.к. все равно все будет смазано маслом. Тогда бензин. Какой? Например "калоша"? Пахнет несильно, доступен, немного менее ядовит чем 92/95. А вообще похоже что все это "где-то рядом"... А размагничиватель кстати интересный получился. Делался по мотивам вот этого: http://www.chipmaker.ru/topic/50368/ И действительно после плоской шлифовки на магнитном столе деталь намагничивается очень сильно, поработавшие детали намагничиваются меньше, но тоже есть. И даже новые запчасти, подшипники в частности, имеют намагниченность. Edited February 8, 2012 by mechanik Share this post Link to post Share on other sites
Мишаня #85 Posted February 8, 2012 У меня тороидальная катушка, - самое простое. Подобно тем что шли к шлифстанкам. ИМХО, мыть, если возможность есть то галошей то приятнее конечно. Когда возможности нет использую обычный бензин. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #86 Posted February 9, 2012 У меня тороидальная катушка, - самое простое. Подобно тем что шли к шлифстанкам. К сожалению не знаком с размагничивателями, которые шли к шлифстанкам. Свой делали на магнитопроводе от трансформатора - снизу к столу. Стол с зазором. Сфоткаю как-нибудь покажу. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #87 Posted February 11, 2012 Попытались поставить блок шестерен в картер с новыми шайбами. С 3-й попытки удалось. Передняя шайба (которая бронзовая) оказалась не плоская, а немного выпуклая к центральному отверстию (видимо деформация при вырубке этих шайб). Немного - это примерно 0,05-0,07 мм. После сборки узла померяли осевой зазор - на этот раз не щупами, а индикатором. Блок шестерен двигали руками, уперев в торец индикатор. Индикатор показал осевое перемещение вала 0,04мм. Предполагаю что зазор немного больше, т.к. бронзовая шайба пружинит. Решено оставлять как есть и плоскость шайбы не притирать. На следующие выходные предварительно запланировали сборку коробки. Share this post Link to post Share on other sites
Scrap Metal #88 Posted February 16, 2012 Вы твердость рабочих поверхностей зубьев зубчатых колес и шестерен измеряли? Есть у меня подозрение, что вой кпп, кроме неточностей установки валов из-за плохого качества их опор, может быть вызван еще и тем, что зубчатые колеса могут иметь избыточную твердость, сравнимую с твердостью шестерен. В итоге они просто не прирабатываются, и вой, который по инструкции завода является нормальным только в период обкатки, сохраняется в течение всего срока эксплуатации. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #89 Posted February 16, 2012 Вы твердость рабочих поверхностей зубьев зубчатых колес и шестерен измеряли? Твердость не меряли ибо нечем, так только надфилем поцарапали, т.е. качественно попытались оценить Есть у меня подозрение, что вой кпп, кроме неточностей установки валов из-за плохого качества их опор, может быть вызван еще и тем, что зубчатые колеса могут иметь избыточную твердость, сравнимую с твердостью шестерен Не понял немного. Что значит "зубчатые колеса могут иметь избыточную твердость, сравнимую с твердостью шестерен"? Зубчатые колеса - это которые венец зацепления муфт переключения? или зубы шестерни? А по сути было подозрение что шумит она действительно в том числе из-за неприработки зубов в зацеплении или наоборот зазоров в зацеплении. Как подозрение опровргнуть или подтвердить не знаю, наверное только пробной эксплуатацией. Сначала на масле ТАД-17, потом на каком-нибудь мобил или равенол трансмиссионном, а там может и ER туда пойдет, но это как крайняя мера, т.к. если ER окажется лишней, то отмыть ее тот еще геморрой, да и задиры появится могут. Share this post Link to post Share on other sites
Scrap Metal #90 Posted February 16, 2012 (edited) Любая зубчатая передача состоит из шестерни (маленькая, ведущая) и зубчатого колеса (большое, ведомое). Так нас учили, и я полагаю это общепринятые наименования. Так вот, зубья шестерни нагружены больше зубьев зубчатых колес, так они входят в зацепление в n раз чаще (n - передаточное число). Поэтому зубья на шестерне делают тверже зубьев зубчатого колеса. Зубчатое колесо можно сделать таким же твердым, но это плохо - оно не будет прирабатываться, а увеличения ресурса мы не получим - шестерня всегда будет выходить из строя первой, так как более нагружена. То есть ресурс передачи всегда будет определяться ресурсом только шестерни, а ресурс зубчатого колеса будет избыточен - нарушится один из основных принципов проектирования любого узла - все детали должны быть равнопрочны. Я в том году делал курсач - проектирование коническо-цилиндрического редуктора, так вот там в цилиндрической передаче шестерня (23 зуба) имела твердость 49 HRC (закалка ТВЧ), а колесо (103 зуба) - 28.5 HRC (улучшение). Edited February 16, 2012 by Scrap Metal Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #91 Posted February 16, 2012 Угу. Понял. Такими знаниями не обладаю, так что спасибо за разъяснения. Попытаемся оценить с ятих позиций. Так. Получается та, которая меньше д.б. тверже. Интересно а как этот принцип мог быть реализован на блоке шестерен москвича? Он же целиковый? Применялись ли методы поверхностного упрочнения (ТВЧ, цементация и проч.) элементов зубчатых передач? Может кто знает? Пойду книжку посмотрю. Share this post Link to post Share on other sites
Scrap Metal #92 Posted February 16, 2012 Так. Получается та, которая меньше д.б. тверже. Интересно а как этот принцип мог быть реализован на блоке шестерен москвича? Боюсь что там для упрощения производственного процесса этого могли и не обеспечить. Конечно самый верный метод - померить твердость. У меня в институте есть возможность это сделать, а в гараже валяется штук 5 коробок, в том числе и не рабочих. Если в эти выходные руки дойдут до них - попробую одну разобрать и потом договориться, чтобы померили. Вы кстати межцентровое расстояние (между осями валов) мерили? Может там просто половина картеров по этому параметру запорота? Хорошо бы взять несколько разных картеров, в том числе от не воющей коробки, да померить... только вот где их взять столько... Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #93 Posted February 16, 2012 книга М403. стр. 134 табл. 20. Первичный вал сталь 35Х твердость HRC 45 Блок шестерен сталь 35Х твердость HRC 45 Шестерня 1-й передачи сталь 35Х тсвердость HRC 48, не менее Шестерня 2-й передачи сталь 35Х (селект.) твердость HRC 45 Шестерня 3-й передачи сталь 35Х твердость HRC 45, не менее Прикольно, похоже ты прав по твердостям. Share this post Link to post Share on other sites
Scrap Metal #94 Posted February 16, 2012 Хорошие раньше книги были, на современные авто порой и электросхему то не найдешь.... Кстати что за трансмиссионное масло ER со столь ужасными свойствами вы упоминали в 62 посту этой темы? Яндекс по этому вопросу молчит... Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #95 Posted February 17, 2012 Кстати что за трансмиссионное масло ER со столь ужасными свойствами вы упоминали в 62 посту этой темы? ER это не трансмиссионное масло - это присадка. Вот например ссылочка: http://www.konsulavto.ru/cat/unit93045.html Эта присадка действительно создает пленку на поверхности деталей и в зазорах тем самым уменьшая зазоры. НО, если зазоры недостаточны для толщины пленки ER - поверхности слипаются как будто клеем намазаны, вплоть до перегревов и вырывов металла. Адгезия к металлу - бешенная. При заливке в агрегат (коробку например) с пробегом менее 50 тыс. км коробка запросто может перестать переключаться. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #96 Posted February 19, 2012 Вчера приступили к промывке всего и вся под сборку. Все потрошки промывал в 92-м бензине, потом просушка, размагничивание и промывка в "калоше". После промывки смазка. Картер и хвостовик промывал сначала бензином из пистолета (типа краскопульта), потом в теплой мыльной воде (порошок стиральный синтетический универсальный) зубной щеткой по всем поверхностям. Потом средство "Факир" по всей поверхности и опять же зубной щеткой. Потом чистой водой. После промывки опять пистолетом (но уже без подачи бензина) воздухом все продул и на печку для просушки. К сборке все кроме механизма переключения и крышек готово. Планируем сегодня закончить. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #97 Posted February 19, 2012 Прошла сборка. Как обещал сфотографировал размагничиватель http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/529765?page=1 http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/529766?page=1 http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/529768?page=1 Деталь для размагничивания проводится несколько раз над зазором стола и все. Детали первичного вала после промывки http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/529769?page=1 Детали коробки после промывки и смазки http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/529770?page=1 (без картера и хвостовика) Комплект под сборку http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/529771?page=1 (с картером и хвостовиком). При сборке выяснилось что собираться коробка отказывается. А именно - хвостовик не садится до картера, пришлось подтягивать его крепежнми болтами. После притяжки выяснилось что первичны вал (вернее подшипник первичного вала) вышел вперед (по ходу). Причину удалось установить - она в том что установленная на передний шип вторичного вала втулка: http://fotki.yandex.ru/users/l-mechanik/view/431365?page=0 упирается в дно проточки под иголки в первичном валу. Для устранения этого пришлось точить втулку. Длина убираемой части - 2,5 мм. Срезание далось ОЧЕНЬ тяжело. Судя по сожженному четырежды резцу (при подаче 0,1мм на проход) твердость втулки HRC 50-55. Фото сделать забыл из-за расстройства. После проточки и сборки вылез очент удививший меня момент. Первичный вал, торчащий из коробки радиального люфта НЕ ИМЕЕТ. Сколько перебирал коробок такого не видел ни разу - всегда был люфт 0,3-0,5 мм и я считал это нормальным. Еще одно наблюдение подшипник первичного вала (это коротый 150206) у меня всегда вставлялся в картер "от руки" при небольшом надавливании и покачивании. Новый подшипник 6206NR в картер пришлось запрессовывать, пусть и несильными ударами через проставку, но все же. Итог. Коробка собрана. Пока не установлены: привод спидометра - надо отмыть и поменять уплотняющее колечко механизм переключения (ось, вилки, крышка) и крышка вилки задней передачи - пока не дошли руки. Share this post Link to post Share on other sites
Мишаня #98 Posted February 19, 2012 Очень любопытно. Спасибо в очередной раз. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #99 Posted February 20, 2012 Все пропало! Сальники, котрые выбраны для хвостовика Elring 508.950 имеют правое направление вращения вала (насечки). Сальников с левой насечкой на этот размер (33x43x6) не могу найти. Опять переделывать придется похоже. Share this post Link to post Share on other sites
mechanik #100 Posted February 24, 2012 Следующим шагом будем пробовать Elring 508.942 ASW F LD FPM. Номинальные размеры 33х44х7. Придется втулку растачивать на 0,5 на радиус. За базу наверное возьмем посадки под подшипники (средний вала и задний вала). До кучи задумались, а зачем в хвостовике стоит 2 сальника? Если предположить что наружний сальник должен удерживать масло прошедшее через внутренний сальник значит внутренний сальник не держит. И куда должно деваться масло из пространства между сальниками? Там же каналов обратно в коробку нет. Значит наружу, значит предполагается что внешний сальник тоже не держит? А если внутренний сальник держит, тогда наружний работает по шейке вилки кардана всухую и пилит ее своей кромочкой. Может кто посоветует - ставить один сальник или два? Share this post Link to post Share on other sites
