Термостат от ШЕВИ-НИВЫ

[Stas_ян]

На днях переделал у себя с верхнего на нижний термостат (от 2110).

Ощущения: при прочих равных условиях двиг прогревается быстрее, температуру по "указометру" держит не 80 град (как было с верхним), а чуть больше - "на глазок" 90-95 град. (посередке между отметкой 80 и 100 на указометре).

По поводу "обратной связи от печки". Если поставить термос от ШЕВИ-НИВЫ, то получим "контроль температуры ОЖ" в зависимости от того работает печка или нет. Только на таком термосе надо глушить или выводить в расширительный бачок тонкий отросток, к более толстому - печку, а остальные три - как обычно. Правда у него отростки расположены "не совсем удобно" к нашему движку.

[=Нарком=]

Такой термостат?

 

 

http://www.pasker.ru/catalog/goods.php?id=40876

 

Фото установки есть?

[Neo2140]

фотку бы

[shigorin]

дЭбилы-владельцы переднеприводных Москвичей обратно - переделывают нижний в верхний, и не могут нарадоваться.

 

 

В этом определенно что-то есть!!!

[Stas_ян]

ну вот! опять "ложка дегтя" появился.

почему Дэбилы? потому что переделывают или потому что владельцы переднеприводных?

Нарком, термостат так и выглядит. только патрубки "не туда".

Кстати, по поводу такой конструкции термостата писал многими уважаемый журнал "За рулем". Там один умелец доработал (припаял) патрубок для подвода ОЖ от печки к активому элементу термостата, и, последний, "стал следить" за температурой ОЖ, подаваемой в двигатель - все подробно описано здесь с картинками

[Egor]

 

Подробнее

[GreenMile]

Гмгм, а это идея, надо будет себе такое поставить, а то тройник задолбал уже А для чего все-таки этот маленький штуцерок, или у них это единственный отвот ОЖ в расширительный бачек?

[Stas_ян]

Гмгм, а это идея, надо будет себе такое поставить, а то тройник задолбал уже А для чего все-таки этот маленький штуцерок, или у них это единственный отвот ОЖ в расширительный бачек?

судя по этому и этому рисункам - не единственный, надо живьем смотреть

[Apelsin2140]

Такой термостат?

 

http://www.pasker.ru/catalog/goods.php?id=40876

 

Фото установки есть?

 

Тут есть С вражеского сайта

Edited October 5, 2008 by Apelsin2140

[eegor]

С вражеского сайта

 

За что ты его так? Попадаются вполне грамотные и продуманные идеи. А главное - тематика та же

[Stas_ян]

про штуцерок на термостате - судя по первому рисунку (см. мой ответ выще) это штуцер для подогрева дроссельной заслонки на инжекторном движке.

[M Power]

А дибилы в том что нижний термостат регулирует температуру на входе в двиг.А верхний на выходе боле точно.

 

К тому же 80% совремнных иномарок имеют верхний термостат как у нас. Так что фигня это а не передлка

[лёха2140]

А дибилы в том что нижний термостат регулирует температуру на входе в двиг.А верхний на выходе боле точно.

 

К тому же 80% совремнных иномарок имеют верхний термостат как у нас. Так что фигня это а не передлка

 

http://ahlen-auto.narod.ru/engine_col.htm есть такое мненние

 

Практическое сравнение систем охлаждения автомобилей "Моквич-21412" с двигателями УЗАМ различного рабочего объема с "нижним" и с "верхним" термостатом показало, что в системе с "верхним" термостатом наблюдается большие по сравнению с системой с "нижним" термостатом колебания температуры охлаждающей жидкости, а также недогрев двигателя в зимний период, особенно при значительных низких температурах, худшая работа отопителя вследствие более низкой температуры рабочей жидкости. В то же время в летний период при работе двигателя в режимах значительных нагрузок наблюдается меньшая склонность к перегреву.

[M Power]

НЕт это нужно термостат брать нормальный. И вообще охлаждение норм делать. Помпа фенокс решает проблемы печки. И правильный забор жидкости. А верхний потенциально Технологичней и правильней. Полистай буквари БМВ МЕРСЕДЕС. Японки разные там.

[лёха2140]

А верхний потенциально Технологичней и правильней. Полистай буквари БМВ МЕРСЕДЕС. Японки разные там.

 

я листаю букварь АЗЛК, и Жигули разные там )))))

[Guest ~St@lin_UssR~]

Верхний плох хотябы тем, что температура ОЖ из ГБЦ самая высокая, термос будет хронически приоткрыт.

[M Power]

Мне дурно ! Пойду чай пить. Хронически приоткрыт. пипец.

[Garri-g]

нижним" термостатом колебания температуры охлаждающей жидкости, а также недогрев двигателя в зимний период, особенно при значительных низких температурах, худшая работа отопителя вследствие более низкой температуры рабочей жидкости.

Никто не спорит у медали всегда две стороны!

[Stas_ян]

Я с вас шизею! Кочились аргументы и перешли на личности! Так!

Как быть с ВАЗами старыми и новыми, например. Термостат корпусный наружный (тот который все здесь называют "нижний"), а стоит вверху прям у ГБЦ а шланги идут вниз. Или возьмем безкорпусный термостат (который "верхний") стот в специальном корпусе. +Например на "Калине" стоит имменно такой, но работает как корпусный - управляет потоком ОЖ на ВХОДЕ в помпу в зависимости от температуры ОЖ: или из радиатора, или сразу из ГБЦ, или их смешивает.

Теперь о нашем термостате. Как он работает? Ко входу помпы подлючены сразу два потока - из радиатора и из ГБЦ. И как только термостат приоткрывается, то начинается циркуляция и по большому кругу, и в помпу попадает холодная ОЖ из радиатора. Казалосьбы одно и тоже, но корпусный термостат смешивает потоки, более "тонко" и "следит" за темпеатурой ОЖ на входе помпы. А вот наш термостат следит за температурой ОЖ на выходе из ГБЦ, и соответственно перепады температуры более затягиваюся во времени.

 

Лично я на машинку поставил корпусный ("нижний") термостат - результат ожидаемый: прогрев ускорился, на работу езжу по одной дороге и заметил (при прочих равных условиях), что раньше приезжал с температурой ОЖ <<80град., а сейчас при >80град.

 

PS Давайте быть взаимовежливы - кончились аргументы закончили спорить, а то как дети сразу плеваться

[Apelsin2140]

Верхний!... Нижний!...

 

"Верхним" и "нижним" термостаты называются не по высоте расположения, а по расположению в системе регулирования температуры двигателя.

"Верхний" - на выходе из ДВС.

"Нижний" - на входе в ДВС.

Раз:

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

Основной источник: © Ahlen SoftWare, 2005

 

Термостат. Исполнительным механизмом, непосредственно осуществляющим регулировку температуры двигателя, является термостат (подчеркиваю - термостат, а не вентилятор радиатора, как иногда приходится слышать!).

Термостат совместно с радиатором охлаждения двигателя в системе охлаждения образует замкнутый контур в системе авторегулирования (САР). Существуют два основных варианта расположения термостата - система с так называемым верхним термостатом и система с нижним термостатом. Названия происходят не от места расположения самого термостата, а от того места в системе, в котором происходит регулирование. В системе с нижним термостатом термостат устанавливается перед водяным насосом, в термостат поступает охлажденная в радиаторе охлаждающая жидкость, а также неохлажденная жидкость непосредственно из водяной рубашки двигателя. В этом случае термостат обеспечивает поддержание постоянной температуры охлаждающей жидкости на входе в двигатель, смешивая в нужных пропорциях охлажденную и неохлажденную охлаждающую жидкость. В системе с верхним термостатом термостат устанавливается на выходе двигателя и на основании измеренной температуры охлаждающей жидкости на выходе двигателя термостат устанавливает требуемое соотношение потоков охлаждающей жидкости в радиатор для ее охлаждения и в обход радиатора для подачи ее непосредственно в водяной насос, стабилизируя, таким образом, температуру на выходе двигателя. Схемы систем с нижним и верхним термостатом, применительно к УЗАМ, показаны на рисунках:

1. Верхний термостат

 

2. Нижний термостат

Рассмотрим преимущества и недостатки обеих систем. В первую очередь определим основные дестабилизирующие воздействия, влияющие на температуру охлаждающей жидкости. Дестабилизирующие воздействия на систему охлаждения двигателя в основном сводятся к следующим:

- изменение нагрузки на двигатель и связанное с этим изменение количества рассеиваемого двигателем тепла;

- изменение нагрузки на двигатель и температуры в подкапотном пространстве при работе дополнительных агрегатов (кондиционер, ГУР и т.д.);

- изменение температуры окружающей среды и связанное с этим изменение степени охлаждения рабочей жидкости в радиаторе охлаждения;

- изменение режима работы радиатора охлаждения двигателя вследствие изменения скорости потока воздуха через радиатор при изменении скорости автомобиля;

- изменение поглощения тепла дополнительными системами автомобиля, работающими в контуре системы охлаждения вследствие изменения режимов их работы, включения/выключения и т.д. (радиатор отопителя, газовые испарители в системах питания сжиженным газом и т.д.).

И система с нижним, и система с верхним термостатом обеспечивает поддержание температуры двигателя в заданных пределах, но работают при этом они несколько по-разному. В системе с нижним термостатом параметром регулирования является температура охлаждающей жидкости на входе в двигатель, а в системе с верхним термостатом параметром регулирования является температура охлаждающей жидкости на выходе двигателя, т.е. непосредственно температура двигателя. Однако в данном случае речь идет лишь о первичном (непосредственном) параметре регулирования. В системе с нижним термостатом первичный параметр регулирования обеспечивает компенсацию дестабилизирующих воздействий параметров внешней среды, а в системе с верхним термостатом первичный параметр регулирования обеспечивает компенсацию дестабилизирующих воздействий, возникающих от изменения нагрузки на двигатель. Однако необходимо учитывать, что в обоих случаях они обеспечивают и компенсацию других дестабилизирующих воздействий, однако уже в качестве вторичного параметра регулирования. Так, в системе с нижним термостатом изменение нагрузки на двигатель вызывает изменение температуры рабочей жидкости на выходе двигателя, что в свою очередь вызывает изменение температуры рабочей жидкости после ее охлаждения в радиаторе и это соответствующим образом учитывает термостат при смешении охлажденной и неохлажденной рабочей жидкости. В системе же с верхним термостатом изменение степени охлаждения рабочей жидкости в радиаторе охлаждения при изменении параметров внешней среды в свою очередь приводит к изменению температуры двигателя, что также соответствующим образом учитывает термостат при распределении потоков. Таким образом, различие обеих систем достаточно условно, а сами различия определяют, какие дестабилизирующие параметры компенсируются при регулировании первично, т.е. наиболее быстро, а какие - вторично, т.е. с некоторой задержкой.

Более подробно работа систем в различных режимах описано во второй части.

Ответ на вопрос, какая из этих систем более предпочтительна, зависит от того, какие дестабилизирующие воздействия в большей мере влияют на изменение температуры - параметры внешней среды или изменение тепловыделения двигателя. Параметры внешней среды и степень охлаждения рабочей жидкости в радиаторе охлаждения изменяются в очень широких пределах - так, температура наружного воздуха в практических условиях эксплуатации изменяется от -35 до +40 град., при этом скорость потока воздуха через радиатор также варьируется в очень широких пределах в зависимости от скорости автомобиля. В какой-то степени изменение скорости потока воздуха через радиатор компенсируется своевременным включением и выключением вентилятора радиатора охлаждения, однако это происходит ступенчато. Степень влияния изменения нагрузки на двигатель на температуру рабочей жидкости зависит в первую очередь от параметров двигателя, назначения использования автомобиля, соответствия тяговых характеристик двигателя параметрам автомобиля, манеры езды. Очевидно, что чем мощнее двигатель для одного и того же автомобиля при прочих равных условиях, тем в меньших пределах изменение нагрузки на него сказывается на его рабочей температуре, и наоборот, чем мощность двигателя меньше, тем в больших пределах будет изменяться нагрузка на него. Поэтому для автомобилей с достаточно мощными двигателями в условиях повседневного применения более целесообразно использование системы охлаждения с нижним термостатом, так как в данном случае изменение параметров внешней среды является определяющим и является первичным параметром регулирования. Для автомобилей, мощность двигателей которых соответственно условиям эксплуатации невелика, при их эксплуатации в сложных дорожных условиях, на бездорожье, на горных дорогах, участии в ралли более целесообразно использование системы охлаждения с верхним термостатом, при этом первичным параметром регулирования является компенсация изменения нагрузки на двигатель.

Первоначально на двигателе УЗАМ рабочим объемом 1.5 л автомобиля Москвич-412 устанавливался верхний термостат. Как и было показано ранее, применение верхнего термостата вызывало значительную зависимость температуры охлаждающей жидкости от параметров внешней среды. Для компенсации влияния этих параметров на автомобиле Москвич-412 устанавливались дополнительные элементы ручного регулирования температуры. Так, перед радиатором охлаждения двигателя устанавливались специальные жалюзи, посредством которых регулировался воздушный поток через радиатор. Жалюзи управлялись специальной ручкой из салона автомобиля, посредством которой изменялся угол наклона сегментов жалюзи. В холодное время года такой регулировки оказывалось недостаточно, поэтому применялось дополнительное утепление передней части автомобиля специальными щитками. Естественно, что все это снижало удобство управления автомобилем. Позднее при переходе на выпуск модели Москвич-2140 на том же двигателе УЗАМ-412 рабочим объемом 1.5 л, устанавливаемом на этом автомобиле, был применен нижний термостат, что позволило отказаться от жалюзи и дополнительного утепления.

Практическое сравнение систем охлаждения автомобилей Моcквич с двигателями УЗАМ различного рабочего объема с нижним и с верхним термостатом показало, что в системе с верхним термостатом наблюдается большие по сравнению с системой с нижним термостатом колебания температуры охлаждающей жидкости, а также недогрев двигателя в зимний период, особенно при значительных низких температурах, худшая работа отопителя вследствие более низкой температуры рабочей жидкости. В то же время в летний период при работе двигателя в режимах значительных нагрузок наблюдается меньшая склонность к перегреву.

Таким образом, целесообразность применения верхнего термостата в системе охлаждения автомобиля Москвич является спорной. Однако в случае необходимости и наличии показаний для подобной переделки она может быть достаточно легко осуществлена.

Немалое влияние на работы системы охлаждения также оказывает радиатор отопителя. В штатной схеме его включения в системе охлаждения с нижним термостатом циркуляция охлаждающей жидкости через радиатор отопителя осуществляется минуя термостат, что выводит радиатор отопителя из контура регулирования температуры рабочей жидкости. Для устранения данного недостатка целесообразно шланг отбора охлаждающей жидкости от радиатора отопителя подключать не к водяному насосу непосредственно, а к специально врезанному в среднюю часть нижнего термостата дополнительного штуцера; тогда рабочая жидкость из отопителя совместно со всей охлажденной жидкостью будет проходить через термосиловой элемент термостата и влиять на процесс регулировки температуры. Для реализации такой доработки в средней части термостата напротив отводящего патрубка большого сечения необходимо проделать отверстие под штуцер диаметром 15мм, изготовить такой штуцер и закрепить его пайкой, сваркой или посредством резьбового соединения. Такая модификация была проведена на значительном количестве автомобилей и показала хорошие результаты, в частности, обеспечило более стабильную температуру охлаждающей жидкости, а также повысило эффективность работы радиатора отопителя. В последнее время появилась возможность установки термостата от Шевроле-Нивы, имеющего такой патрубок изначально. Неудобное по отношению к УЗАМ расположение патрубков этого термостата не является препятствием для осуществления переделки.

Радиатор. Радиатор обеспечивает отдачу тепла, поглощенного охлаждающей жидкостью при ее протекании через водяную рубашку двигателя, в окружающую среду.

Вентилятор охлаждения двигателя. Для обеспечения необходимой скорости потока воздуха через радиатор во время стоянки автомобиля, движении на небольших скоростях, движении с высокими нагрузками, буксовании автомобиля и других режимах, требующих повышенной отдачи от системы охлаждения при недостаточной скорости обтекания радиатора встречным потоком воздуха используется вентилятор охлаждения двигателя.

Управление включением вентилятора охлаждения двигателя. Включение вентилятора охлаждения двигателя на автомобилях осуществляется специальными датчиками, контакты которых замыкаются при достижении определенной температуры. Датчик включения вентилятора устанавливается в нижней части радиатора охлаждения двигателя; таким образом, включение вентилятора охлаждения происходит только тогда, когда встречный поток воздуха, продувающий радиатор, перестает обеспечивать достаточного теплообмена в радиаторе и требуется дополнительный поток воздуха. Такое расположение датчика позволяет избежать излишних включений вентилятора охлаждения на режимах, на которых система охлаждения в состоянии обеспечить нормальный теплообмен без включения вентилятора, что обеспечивает снижение расхода топлива за счет снижения энергетических затрат на привод вентилятора.

Существует достаточно большой ассортимент биметаллических датчиков включения вентилятора отечественного и зарубежного производства. Датчики маркируются двумя цифрами, разделенными дефисом. Первая цифра означает температуру включения датчика в градусах Цельсия, а вторая - температуру его выключения. Серийно на автомобилях с двигателями УЗАМ применяется датчик ТМ-108, имеющий характеристики срабатывания 87-82 (в отличие от заднеприводных ВАЗ, где используется датчик, имеющий характеристики срабатывания 87-92).

Не следует удивляться тому, что температура срабатывания датчиков выбирается ниже рабочей температуры охлаждающей жидкости, так как, во-первых, датчик находится близко к отводному штуцеру радиатора, где циркулирует уже охлажденная жидкость, а во-вторых, циркуляция охлаждающей жидкости в области расположения датчика происходит только при наличии циркуляции через радиатор при полном открывании термостата. При частично открытом термостате циркуляция охлаждающей жидкости через радиатор невелика, поэтому его охлаждения даже слабым встречным потоком достаточно для снижения температуре на его выходе до требуемых значений. Применение датчика срабатывания с пониженной температурой позволяет раньше включить вентилятор охлаждения в момент открывания термостата, обеспечить запас заданного объема более холодной жидкости для охлаждения и тем самым повысить стабильность температуры охлаждающей жидкости.

Кроме биметаллических датчиков включения вентилятора используются электронные устройства, использующие показатели значений датчика температуры охлаждающей жидкости - как датчика для индикации температуры, так и специально устанавливаемых дополнительных датчиков. Эти датчики устанавливаются в зоне циркуляции охлаждающей жидкости, а не в радиаторе, однако в случае недостаточности потока встречного воздуха для охлаждения вентилятора температура охлаждающей жидкости поднимается достаточно быстро и устройство, реагирующее на повышение этой температуры, включает вентилятор охлаждения двигателя. Многие такие устройства дополнительно снабжены элементами световой и звуковой индикации перегрева, а также имеют электронные регулировки порогов срабатывания температуры включения.

Улучшение равномерности распределения охлаждающей жидкости по цилиндрам. При модернизации системы охлаждения двигателя также целесообразно сделать байпасный канал для отвода тепла от нижней части блока цилиндров под выпускной трубой в районе четвертого цилиндра, заменив имеющуюся там заглушку для слива охлаждающей жидкости на штуцер и соединив его шлангом внутренним диаметром 5-6 мм с водяным насосом. Малое проходное сечение байпасного канала не влияет сколь-нибудь заметным образом на работу отопителя. Указанные меры необходимы для предотвращения перегрева четвертого цилиндра, плохо обдуваемого напором встречного воздуха и имеющему ограниченную циркуляцию теплоносителя.

Обеспечение необходимого избыточного давления в системе охлаждения двигателя. В двигателях автомобилей Москвич (начиная примерно с середины 70-х годов 20 в.) применяется система охлаждения закрытого типа, т.е. компоненты системы охлаждения герметичны, что обеспечивает отсутствие ее потерь вследствие вытекания и испарения, а также повышенное рабочее давление, что обеспечивает повышение температуры кипения охлаждающей жидкости, которая напрямую зависит от давления. Компенсация увеличения объема охлаждающей жидкости при ее нагревания осуществляется посредством расширительного бачка. Для поддержания требуемого давления в системе охлаждения используются специальные клапаны. Один из клапанов (перепускной) обеспечивает поддержание в системе избыточного давления, т.е. открывается при превышении значения давления в системе охлаждения свыше заданного, что необходимо при расширении охлаждающей жидкости при ее нагревании. Второй клапан обеспечивает сброс разрежения при остывании охлаждающей жидкости во избежание появления чрезмерного разрежения в системе.

Наличие в системе охлаждения избыточного давления позволяет повысить температуру кипения охлаждающей жидкости. Однако повышенное рабочее давление в системе охлаждения в ряде случаев неблагоприятно сказывается на других ее компонентах, в частности, на герметичности радиатора отопителя. В ряде случаев также наблюдалось разрушение хомутов крепления шлангов системы охлаждения с их последующим срывом. По этим причинам не следует применять перепускные клапаны зарубежного производства, рассчитанных на повышенное избыточное давление, на автомобилях с двигателями УЗАМ, т.к. рабочая температура этих двигателей существенно ниже и охлаждающая жидкость имеет достаточный запас по температуре кипения при заданном избыточном давлении, кроме того, применяемые радиаторы охлаждения двигателя для этих автомобилей не рассчитаны на повышенное избыточное давление, что может вызвать их разрушение.

 

Основной источник: © Ahlen SoftWare, 2005

http://ahlen-auto.narod.ru/engine_col.htm

 

Два:

РАБОТА СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ВЕРХНИМ И НИЖНИМ ТЕРМОСТАТАМИ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ.

 

Сначала - о допущениях.

Термостаты имеют одинаковые характеристики: Т нач.откр.=80 град, Т полн.откр.=90 град. Это сделано для простоты, т.к. важны не абсолютные значения температур, а динамика их изменения вследствие влияния дестабилизирующих факторов.

Датчик вентилятора системы с нижним термостатом настроен на нижний температурный порог термостата и его работа совместно с вентилятором радиатора обеспечивает на выходе радиатора постоянную температуру - 80 град. У системы с верхним термостатом датчика нет (механический привод вентилятора).

Отопитель показан для ознакомления и его влияние на работу системы охлаждения принято за незначительное (хотя это не так, особенно для системы с нижним термостатом).

Малый круг одинаков для обеих систем (в реальности у системы с верхним термостатом он обычно узок).

Намеренно выбраны экстремальные режимы работы с максимальными уровнями дестабилизирующих факторов. Изменение обдува рассмотрено для зимы. Изменение нагрузки - для лета.

Теперь - рисунки и комментарии:

Обдув радиатора незначителен и ОЖ охлаждается в нем не сильно.

Двигатель работает без особой нагрузки, но нагревает ОЖ.

Термостат работает в области полного открытия (90град), поддерживая на выходе двигателя температуру 90 град.

Это СТОЯНИЕ В ПРОБКЕ.

 

 

Обдув радиатора очень велик и ОЖ охлаждается в нем сверх всякой меры.

Двигатель работает без особой нагрузки.

Термостат, работая в области полного закрытия (80град), не дает переохладиться двигателю, поддерживая на выходе температуру 80 град.

Это МАШИНА ЕДЕТ 60 КМ/Ч.

Если вы поехали после длительного стояния, то за время закрытия термостата (около 40 сек.) двигатель успеет охладиться гораздо ниже 80 град.

 

 

Радиатор обдувается.

Двигатель работает без нагрузки, но нагревает ОЖ.

Термостат, смешивая горячие и холодные потоки ОЖ, работает в области полного открытия и подает в двигатель ОЖ температурой в 80 град, пройдя через который, она нагревается до 90град.

Это СТОЯНИЕ В ПРОБКЕ.

 

 

Обдув радиатора очень велик, и ОЖ охлаждается в нем сверх всякой меры.

Двигатель работает без нагрузки.

Термостат, смешивая горячие и холодные потоки ОЖ, работает в области полного закрытия и подает в двигатель ОЖ температурой в 80 град, пройдя через который, она нагревается до 90град.

Это МАШИНА ЕДЕТ 60КМ/Ч.

 

 

Обдув радиатора велик.

Двигатель работает без особой нагрузки.

Термостат, выпуская из двигателя горячий поток ОЖ, поддерживает в двигателе температуру в 90 град.

Это ВЫ ЕДЕТЕ В МАШИНЕ ОДИН.

 

 

Обдув радиатора велик

Двигатель работает с нагрузкой.

Термостат, выпуская из двигателя горячий поток ОЖ, поддерживает на выходе из двигателя температуру в 90 град.

Это ВЫ ВЕЗЕТЕ НА РЫНОК 12 МЕШКОВ КАРТОШКИ.

 

 

Радиатор обдувается.

Двигатель работает без особой нагрузки.

Термостат, смешивая потоки холодной и горячей ОЖ, подает в двигатель ОЖ, температурой в 80 град, пройдя через который, она нагревается до 90град.

Это ВЫ ЕДЕТЕ В МАШИНЕ ОДИН.

 

 

Радиатор обдувается.

Двигатель работает с нагрузкой.

Термостат, смешивая потоки холодной и горячей ОЖ, подает в двигатель ОЖ температурой в 80 град, но, пройдя через него, она нагревается не только до 90град, но и выше.

Это ВЫ ВЕЗЕТЕ НА РЫНОК 12 МЕШКОВ КАРТОШКИ. Это особенно неприятно, когда картошка - рассада для дачи, а вы - подснежник и ваша машина простояла всю зиму без движения. Накопившаяся за лето в системе охлаждения грязь, осев и сцементировавшись, уменьшила сечения каналов.

А ведь исправный термостат исправно подает в двигатель ОЖ температурой 80 град.

 

Три:

БЕЗ КАРТОНКИ И ЧЕХЛА

Сергей НИКИФОРОВ

Наверное, не я один задумывался над тем, почему на наших машинах исправная система охлаждения при включении отопителя в холодную погоду не обеспечивает нормальный тепловой режим двигателя без применения различного рода утеплителей радиатора, дроссельных шайб в патрубках, удаления крыльчатки вентилятора и других мероприятий.

Почти у всех отечественных автомобилей принципиально одинаковая система охлаждения - с нижним расположением термостата,

где он автоматически поддерживает в заданных пределах температуру охлаждающей жидкости. Например, в "Москвиче" 80-95°С, в переднеприводных ВАЗах, "Оке", "Таврии" 87-102°С и т. д. Термостат обычно исправно выполняет эту функцию и в любой мороз (до известных пределов), и в любых режимах работы двигателя... пока не включен отопитель. В чем же дело?

Рассмотрим работу системы. С одной стороны, радиатор является нагревателем воздуха, поступающего в салон, с другой - охладителем жидкости. Отопитель - это почти такой же радиатор, как и основной, только поменьше размером. Из основного радиатора охлажденная жидкость поступает в термостат, а далее через него уходит в двигатель к водяному насосу. Здесь она смешивается с охлажденной жидкостью из отопителя. Какой после этого становится ее температура? Явно ниже. И чем сильнее мороз, тем она холоднее. А термостат, выходит, побоку в прямом и переносном смысле. В этот момент обычно и ставят картонку или чехол на радиатор, чтобы жидкость в нем меньше охлаждалась.

Для проверки я измерил температуру в двух точках: Т1 - на верхней половине корпуса термостата, где находится термосиловой элемент, и Т2 - на корпусе водяного насоса (рис. 2, а).

Температура воздуха была около 0°; двигатель работал при 1500-1700 об/мин коленвала на стоящей машине; электровентилятор радиатора был включен, имитируя набегающий поток воздуха при движении; кран отопителя закрыт.

Результаты подтвердили предположения. В точке Т1 температура повышается до 78° и остается постоянной при росте числа оборотов коленвала. В точке Т2 температура оказалась такой же - 78°. Стрелка штатного указателя температуры жидкости находится в середине белого сектора шкалы (норма). Стало быть, термостат действительно поддерживает заданную температуру - около 80°. Теперь - самое интересное! Открыл кран отопителя. Не прошло и двух минут, как температура в точке Т2 опустилась до 72°. Включил вентилятор отопителя на максимальную скорость вращения и открыл заслонки отопителя на максимальную подачу воздуха (как в сильные морозы) - температура в точке Т2 упала до 60°. Стрелка указателя температуры отклонилась к левому краю белого сектора шкалы. А в точке Т1 полный порядок - 78°.

Нехорошая ситуация. В двигатель при включенном отопителе поступает жидкость на 10-20° холоднее, чем это необходимо, и мотор работает при ненормальном тепловом режиме. Отсюда, наряду с холодным отопителем, возможны провалы в работе карбюратора, несколько повышенный расход топлива и т. д.

Картонки и прочие экраны перед радиатором на некоторых режимах помогают согреть двигатель, порой даже слишком. Они, ограничивая теплообмен в радиаторе, позволяют основному клапану термостата полностью открыться и подать жидкость с температурой выше 95°. По пути она смешивается с холодной из отопителя и двигатель получает жидкость более-менее нормальной температуры. Но это - при небольших его нагрузках. Стоит им возрасти - возникает угроза перегрева. Короче, картонки и другие утеплители резко ухудшают приспособляемость системы охлаждения к различным условиям эксплуатации.

Вывод напрашивается сам собой: если дисбаланс в работу системы охлаждения вносит радиатор отопителя, значит, надо что-то с ним делать. Что касается подачи жидкости в отопитель, тут все понятно: она забирается из самого горячего места в двигателе. С отводом же ее возникает вопрос: почему холодная жидкость возвращается прямо в двигатель? Можно ли направить ее куда-нибудь еще?

Можно! Жидкость из отопителя должна попадать в термостат, потому что именно он управляет работой системы охлаждения. Но ни к одному из подводящих к нему патрубков подключиться (через тройник) нельзя, так как они полностью перекрываются клапанами термостатов и нормальная циркуляция жидкости в системе охлаждения нарушится. Остается единственно возможный вариант - встроить новый патрубок в ту часть корпуса термостата, где находится термосиловой элемент. Лучшее место - напротив имеющегося патрубка и как можно ближе к разъему корпуса, где жидкость будет хорошо перемешиваться (рис. 2, б).

Так я и сделал (на фото). Припаять патрубок и заглушить отверстие на корпусе водяного насоса удалось без особых трудностей.

Отличие переделанной системы (рис. 1, б)

от штатной в том, что к поступающим в термостат прежним потокам жидкости, которые управляют положением клапанов термостата и регулируются ими, добавлен еще один поток, но только управляющий. У обоих термостатов на выходе температура жидкости должна быть одинаковой.

Желая узнать, что же получилось после переделок, сразу взялся за термометр. Условия измерений были такими же, как и при штатной системе охлаждения, а вот результаты - совсем другими. После прогрева двигателя температура в точках Т1 и Т2 равнялась 78° и оставалась такой независимо от режимов работы двигателя, отопителя и вентилятора радиатора. Стрелка указателя температуры жидкости стабильно стояла в середине белого сектора шкалы. К этому надо добавить и положительные субъективные ощущения: двигатель на ощупь стал горячее, работал без провалов, в салоне при максимальной подаче горячего воздуха стало жарко, как в бане.

Теперь зимой можно забыть об утеплителях радиатора - всевозможных картонках и чехлах. Летом разницы в работе штатной и модернизированной систем нет. Иначе говоря, переделанная система охлаждения с новым термостатом всегда готова к работе и в любую жару, и в любой мороз.

В заключение несколько советов. Наибольший эффект получен на автомобилях с небольшими по объему и мощности двигателями. То есть для всех отечественных моделей с их скромными двигателями при суровых условиях эксплуатации такая переделка будет особенно полезна.

Система охлаждения с нижним термостатом имеет очевидные, неоспоримые преимущества перед системой с верхним термостатом. Поэтому тем, у кого старые модели автомобилей "Волга", "Москвич", ИЖ, старые иномарки, рекомендую переделать систему охлаждения, как описано в статье "Улучшаем охлаждение ветерана" (ЗР, 1997, № 3) и в "Советах бывалых" (ЗР, 1996, № 11). И конечно, надо установить переделанный термостат.

На предлагаемую систему охлаждения получен патент на изобретение.

Рис. 1. Схема штатной (а) и переделанной (б) систем охлаждения "москвичей", "жигулей" и других автомобилей: 1 - термостат; 2 - радиатор двигателя; 3 - вентилятор радиатора; 4 - расширительный бачок; 5 - датчик указателя температуры; 6 - насос охлаждающей жидкости; 7 - рубашка охлаждения двигателя; 8 - вентилятор отопителя; 9 - радиатор отопителя; 10 - кран отопителя; 11 - заглушка; 12 - дополнительный патрубок (от термостата VAZ 2108).

Рис. 2. Потоки жидкости в термостате и насосе: а - в штатной системе охлажденная (холодная) жидкость из отопителя идет мимо термостата; б - она "учитывается" в переделанном термостате.

Переделанный термостат.

Edited September 12, 2011 by Apelsin2140

[R18]

Stas_СЏРЅ фотки то будут?

[Stas_ян]

Stas_СЏРЅ фотки то будут?

 

R18 Это ты ко мне обратился? Только меня не так завут (на форуме)!

Фотки обязательно будут! сейчас готовлю статью со ссылками о переделке СО!!! так что ждите.

[Wolver]

Схемку нарисуйте по установке Шнивовского термоса, ато на фотках кроме термоса самого ничего не видно...

[Apelsin2140]

Схемку нарисуйте по установке Шнивовского термоса, ато на фотках кроме термоса самого ничего не видно...

Вот же ИНСТРУКЦИЯ

[Parazite]

Не нашел где про это написано...

Аналог нижнему от какого ваза подходит? Может кто подскажет фирму заодно получше..?