M Power #76 Posted January 20, 2009 Тема кстати обсуждалась. 1000 раз а парни то и не читали. Во первых не надо мерятся у кого круче (длиннее) шатун... Во вторых это курево. Все это изложено в теории. В нашей науке эта величина называется Лямбда. В третьих если какому то чудаку Сергею Шмидту из СВ строй тольятти руки чесались об этом написать еще не значит что он блин доктор наук. А вы все поверили... этой статье И уши разпустили. +1. Как попугаи с этим РС и 1.75. Я читал еще до статьи этой,в авиационных книжках. По авиа моторам. Share this post Link to post Share on other sites
shigorin #77 Posted January 20, 2009 Человек понимающий физику. Поймет сразу . Нарисуй. на бумажке разную длину шатуна на определенном радиусе.Посмотри на углы шатуна. И подумай тщательно что происходит при больших углах. а что происходит при малых. спасибо что объяснил! с ресурсом-то что? или лучше клапанную крышку красить? Я читал еще до статьи этой,в авиационных книжках там вон катинку камрад запостил - она тоже от карлсонов каких-то импортных. там другая картинка интересней. Мол, Here are two practical examples comparing the effects of R / S on acceleration and velocity. In a Lycoming IO-360 (and IO-540) the rod length is 6.75" and the stroke is 4.375", for a ratio of 1.543, close to the low end of the spectrum in contemporary design. At the other end of that spectrum, the connecting rod on a typical (circa 2007) 2.4-liter Formula-1 V8 engine is about 4.010" long, what your average race-engine mechanic would call a "very short rod". The stroke in the F1 engine is in the vicinity of 1.566", which produces a very large R / S ratio of 2.56. It is clear that the engine with the very small R / S ratio of 1.543 (the "long" 6.75 inch conrod, the blue velocity and acceleration curves) has a substantially higher peak acceleration (10%), a higher secondary acceleration, a higher peak velocity (3%), an earlier velocity peak (5 crank degrees) and the distinct acceleration reversal around BDC, confirming the substantial secondary vibration component. Share this post Link to post Share on other sites
KMS101 #78 Posted January 28, 2009 Я тут шатун от мазды 626 древней померял палец 22 диаметр шейки 54,но это не главное,длинаа 150мм :D с таким шатуном ресурс как у всех японцев будет,не менее 1 млн км!!! кстати,а скока наша шейка в номинале? Share this post Link to post Share on other sites
M Power #79 Posted January 28, 2009 Я тут шатун от мазды 626 древней померял палец 22 диаметр шейки 54,но это не главное,длинаа 150мм :D с таким шатуном ресурс как у всех японцев будет,не менее 1 млн км!!!кстати,а скока наша шейка в номинале? Померяй плиз, ширину НГШ Share this post Link to post Share on other sites
KMS101 #80 Posted January 28, 2009 ок сегодня померю Share this post Link to post Share on other sites
Falcon689 #81 Posted January 31, 2009 с ресурсом-то что? или лучше клапанную крышку красить? ток не в желтый а то подумают что тунинх от таза прикрутил Share this post Link to post Share on other sites
AVTOEXPORT #82 Posted April 21, 2009 Позабавьтесь ребятки http://www.wfu.edu/~rollins/piston/animation/graph_1/ А в этйо програмулине смело ставьте милиметры http://www.wfu.edu/~rollins/piston/piston.xls Share this post Link to post Share on other sites
AVTOEXPORT #83 Posted April 24, 2009 (edited) А здесь все тоже самое только еще и рассчет с учетом смещения оси пальца шатуна... Забавляемся http://www.wfu.edu/~rollins/piston/offset/offset.xls Edited April 24, 2009 by AVTOEXPORT Share this post Link to post Share on other sites
SERG MARTIN #84 Posted April 24, 2009 Забудте вы об (R/S), это все туфта, все пареметры двигателя это ГБЦ, распред и питание. Share this post Link to post Share on other sites
AVTOEXPORT #85 Posted April 24, 2009 Забудте вы об (R/S), это все туфта, все пареметры двигателя это ГБЦ, распред и питание. У тебя в голове туфта. Эта величина вляиет на диапазоны крутящего момента и мощности, а так же на потери при трении и ускорениях. Построй пару графиков по экселевским программам и сам все поймешь. Share this post Link to post Share on other sites
SERG MARTIN #86 Posted April 24, 2009 У тебя в голове туфта. Эта величина вляиет на диапазоны крутящего момента и мощности, а так же на потери при трении и ускорениях.Построй пару графиков по экселевским программам и сам все поймешь. Я не строю графики, я строю двигатели и все провиряю на практики. Share this post Link to post Share on other sites
M Power #87 Posted April 24, 2009 Я не строю графики, я строю двигатели и все провиряю на практики. Серж мне пофик на эту всю РС. и все остальное но пока ты кроме Своего Я, Я,Я . ничего ни чем не поттвердил. Дай хоть одно видео своего едущего мотора. НЕ трубы, не то как ты полтораху убиваешь. Какой нахрен практикой??? Практикой обрезания юбок, облегчения шатунов, и не изветсно куда они ставятся? А в результате ездишь на готовой купленной зубиле?? Только и видно. КУПЛЮ, Куплю. Потом. ПРОДАМ, продам продам. Я в тебе вижу лишь ТОРГАША!!! Которому нарвится сам процесс покупки продажт. но нифига не Гонщика. Share this post Link to post Share on other sites
AVTOEXPORT #88 Posted April 24, 2009 Я не строю графики, я строю двигатели и все провиряю на практики. Строить одно, а сниматб замеры совсем другое... так что кто бы что ни говорил RS - важная величина.. Share this post Link to post Share on other sites
tarass #89 Posted April 24, 2009 У тебя в голове туфта. Эта величина вляиет на диапазоны крутящего момента и мощности, а так же на потери при трении и ускорениях.Построй пару графиков по экселевским программам и сам все поймешь. Илья, ты не прав. Share this post Link to post Share on other sites
AVTOEXPORT #90 Posted April 24, 2009 Илья, ты не прав. Тарас, да я могу быть неправ, но пока что я верю своим глазам. Посмотрите как ускорение поршня в верхней мертвой точке зависит от длины шатуна. Чем короче шатун тем заметнее падение ускорения в пике кривой. Если возьмем два одинаковых коленчатых вала, но разные длины шатунов то получим двигатели с двумя различными характерами. Ради интереса введите данные по оригинальному москвичевскому мотору, а потом данные с увеличенными ходами кв. Мы увидем различия в графиках сукорений. Классическая полторашка обладает отменным моторесурсом по сравнению со всеми остальными конфигурациями коленчатых валов. Увеличивая ход кв мы увеличиваем крутящий момент за счет рычага, и мощность за счет объема, но снижаем моторесурс ШПГ особенно шатуннх шеек с уменьшением отношения RS. Ребята постройте графики, обратите внимание на цифры все сразу станет понятно. Share this post Link to post Share on other sites
tarass #91 Posted April 25, 2009 (edited) за понимание зачёт, но говорить о том, что диапазаноы характеристик двигателя зависят от длины шатуна не верно. Длина шатуна влияет на характеристики и моторесурс, но менее значительно, чем ты себе преставляешь. Чтоб ты понял представь себе, два абсолютно одиннаковых мотора с геометрией 82х70. Только один из них стоковый, а в другом поршень имеет компрессионную высоту на 15мм меньше и на этуже величину длинее шатун. Получаем р/с 148.5мм/70мм=2,02 против стокового р/с=1,91. Если считать, что такая разница коэф отношения длины шатуна к ходу поршня повлечёт увеличение мощности на том же количестве перерабатываемого топлива (собственно мощность и есть количество переработанного топлива), что и является утопией. Величина мощность (правильно сгоревшего топлива) зависит от "кормящих органов" и уменьшения сопротивлений на пути "кормления". Это коротко. а как же отношение длины шатуна к ходу поршня? идеальное это 1.75, если короче шатун будет или ход поршня будет больше, то боковая нагрузка на поршень увеличится в разы. ты себе не представляешь сколько моторов-миллионников построено с меньшим отношением шатуна и хода. Просто Это "идеальное" соотношение очень условно. И условно для спортивных моторов. Суть проста-высокооборотистому мотору-длиннее шатун. Низовому-короче. У короткого шатуна свое преимущество по времени нахождения в мёртвых точках, сказывающихся опять же на характеристиках мотора на низких оборотах. Edited April 25, 2009 by tarass Share this post Link to post Share on other sites
shigorin #92 Posted April 25, 2009 но пока что я верю своим глазам глазам - это реальные моторы а не графики непонятно чего на бумаге (см дальше). Посмотрите как ускорение поршня в верхней мертвой точке зависит от длины шатуна. Чем короче шатун тем заметнее падение ускорения в пике кривой. как это кореллирует с реальными моторами - правильно. никак. Если возьмем два одинаковых коленчатых вала, но разные длины шатунов то получим двигатели с двумя различными характерами. ПОЛУЧИМ ДВА РАЗНЫХ двигателя. с разной высотой блоков - а высоту блока ты не можешь изменить!!!! поэтому работаем с тем что есть - делаем самый короткий и жесткий поршень, который будет в т.ч. легче, а это означает - самый длинный шатун. Ради интереса введите данные по оригинальному москвичевскому мотору, а потом данные с увеличенными ходами кв. Мы увидем различия в графиках сукорений. Классическая полторашка обладает отменным моторесурсом по сравнению со всеми остальными конфигурациями коленчатых валов моторесурс определяется больше на несколько порядков - применяемым маслом, средними оборотами (см трансмиссия), профилем юбки поршня, а не длиной шатуна. но снижаем моторесурс ШПГ на сколько? в км. а в другом поршень имеет компрессионную высоту на 15мм меньше и на этуже величину длинее шатун. Получаем р/с 148.5мм/70мм=2,02 против стокового р/с=1,91. тут где-то красивые картинки на этот счет были, с куда большей разницей в сравниваеммых р/с (реально не достижимых на одном моторе, конечно =) ) Share this post Link to post Share on other sites
shigorin #93 Posted November 23, 2011 Р-Совальщики, вы где? Щас для тех у кого проблемы с логическим мышлением - будет по пунктам. Share this post Link to post Share on other sites
Garri-g #94 Posted November 23, 2011 Ты шо через пару лет проснулся! Share this post Link to post Share on other sites
shigorin #95 Posted November 23, 2011 Да там в соседней теме по-новой начали Share this post Link to post Share on other sites
mkF #96 Posted November 24, 2011 "... он все эти годы ждал..." (с) Share this post Link to post Share on other sites
