Последний Руководитель Спортбюро "азлк"

[Joyraid]

Взял от сюда

Явный скан OCR, так что пришлось много править. Оригинальную статью не видел. Для яркости Я статью оформил фотками.

Текст курсивом - мои комментарии.

Поехали

 

Анатолий Иванович Печёнкин. В течение десятка лет он был лучшим штурманом в стране. Мастер спорта международного класса, многократный чемпион Советского Союза, неоднократный призер «Ралли 1000 озер» в Финляндии, призер ралли «Тур Европы», международных соревнований «Аргунгу-Сафари», соревнований в Болгарии, Югославии, Польше. Капитан сборной СССР по автоспорту. Ездил в экипаже с одним из величайших гонщиков СССР Владимиром Бубновым. Последний руководитель Спортбюро АЗЛК.

 

Почему Вы пришли на МЗМА? С чего все началось?

 

Печёнкин: С того, что я жил рядом с МЗМА на Старой Остаповской улице. В школу ходил вдоль забора этого завода, а из ее окон каждый день видел заводской двор, по которому ехали только что сделанные автомобили. Да и мама работала на этом же заводе. Поэтому ничего удивительного, что по окончании школы в 1959 году я пришел на МЗМА, в цех шасси. Начал с токаря, потом был наладчиком зуборезных линий. За пару лет до армии освоил все возможные зуборезные дела, которые очень пригодились впоследствии. В 1964 году я вернулся из армии и без всяких проволочек и отдыха сразу же ринулся в родную проходную. Попал в отдел технического контроля. Профессионального спорта тогда еще не было, а на заводе в том или ином виде автоспорт был, пожалуй, только в этом самом ОТК, да еще в отделе главного конструктора. Второе мое пришествие на завод сразу свело меня с гонщиками, имена которых я тогда произносил с почтением. Теперь они уже стали частью истории нашего автоспорта: Астафьев, Аполлонов, Лившиц, Лесовский и, конечно же, Сучков.

 

А ведь в эти же годы Сучков как раз ушел из спорта...

 

Печёнкин: Да, и я даже знаю тот случай, после которого Сучков ушел... Мы с ним вместе участвовали в гонках в Лужниках. Выступали на Формулах. Система безопасности тогда была минимальная. Только шлем. Ремней-то еще не было. И у нас на глазах гонщик из команды МАДИ врезался в дерево, и ему отсекателем перерезало горло. Мы с Сучковым в числе первых к нему подбежали, но сделать уже ничего было нельзя. Машина вся в крови, и человек умирает у нас на глазах. Боевого гонщика Сучкова это надломило, после он уже не выступал...

 

А Вы сразу же стали испытателем, гонщиком?

Печёнкин: В то время сразу попасть в спорт было не так-то просто. Нужно было несколько лет потрудить ся в так называемой яме, т. е. после основной работы крутить вместе с уже состоявшимися гонщиками гайки, помогать ставить моторы, возиться с коробками и под- веской и т. д. Зарекомендовать себя так, чтобы тебя заметили.

 

И постепенно мне стали доверять очень ответственную работу. Я всем обкатывал двигатели! А тогда это был один из важнейших этапов подготовки автомобиля к соревнованию. Обкатывать его надо было без надрыва, не более чем на 5000 оборотов. Двигатели-то еще 408-й модели. И вот я днем на работе, а ночью катал моторы. До утра. Так и влился в коллектив. А в 1966-м потихоньку начал самостоятельно заниматься автоспортом. Фигурная езда, небольшие ралли типа «Подмосковья» и «Памяти чего-нибудь» на автомобилях, прошедших полный цикл форсированных испытаний в режиме гонок. Фактически от этих машин оставались одни лохмотья. Благо конвейер был рядом, работал в три смены и особенно в ночную помогал нам запчастями... В 1968-м я поехал уже на более серьезное соревнование - «Ралли Москвич». Выступил средненько. А в то же время начальником ОТК и одновременно тренером заводской команды стал Роман Александрович Чертов. Великий Чертов! Как-то раз возвращались мы с ним из Прибалтики после гонок.

Он меня спрашивает: «Анатолий, а хочешь, я из тебя сделаю мастера спорта?»

«Как это?» - удивился я, имея на тот момент лишь второй разряд.

«Это уже моя проблема, для того я и тренер команды», - ответил Роман Александрович.

 

А кто в то время не мечтал стать мастером спорта? Мне было 23 года. А звание «мастер» - максимум, которого мог достигнуть спортсмен в СССР. И началось. До этого я два года ездил «в руле», и в 1968 году Роман Александрович посадил меня штурманом в экипаж с Ламиным. И, не поездив по Союзу, мы сразу отправились на международную гонку в Румынию. Ответственная гонка, серьезный уровень. Но тот первый выезд закончился печально: в одном из румынских поворотов мы ловим столбик и встаем на крышу. У нас это называется «ралли Финиш». Спустя совсем немного времени я поехал на вторую международную гонку с Лесовским. Рейд Польский. Все шло прекрасно. Выступали Собеслав Засада (Засада ехал на Порш 911, штурманом у него была его супруга), будущий чемпион мира немец Вальтер Рерль (Легенда группы «Б» 80х, в недавнем главный тест пилот у Порш. Ни одна модель Порше не пойдет на конвеер прежде чем Рёрль ее лично на нюрнбург-ринге не прокачает), другие серьезные ребята. Трасса была тяжелая. Мы ездили уже на 412-х моторах, но максимальные скорости у соперников были выше, и от нас требовалось только мастерство (102 пони под капотом удалось снять нашим на тот момент с башкирмотора) . Мастерства, надо сказать, хватало, поэтому мы с более слабым мотором все равно выглядели очень конкурентоспособно, наравне со всякой мощной техникой. Ралли в то время были очень длинные, по 1500-2000 км, проходили в два этапа и длились, соответственно, два-три дня. Очень тяжелые были гонки. И вот к концу гонки, когда мы уже точно шли в абсолютном зачете на третьем месте, а до финиша осталось 5 км, въезжаем в Краков. Обычный, несложный поворотик: третий, третий и еще третий. Все настолько прост что уже ничего не диктовалось, надо лишь докатить ; эти несколько километров до финиша, и бронза в кармане. Мы уже расслабились, шлемы сняли, ремни отстегнули. И вдруг автомобиль теряет управление, и мы делаем пять полных оборотов через крышу. Я оказываюсь где-то на задней полке. В горячке быстро выпрыгнули из машины, вдвоем кинули ее на колеса, завели. Времени все равно хватало, чтобы доехать. Мы - газу, а руль не шатается: провернулся в руках и все. Лопнул ролик руля. Естественно, мы не финишировали. Но на этом мои неудачи не закончились.

 

На командной гонке в Прибалтике в 1971 году я выступал водителем. Команда из трех автомобилей - старт отмерялся по первой машине, а финиш по последней. Скорости огромные, зима, снег, гололед. Вдоль дорог снежные валы были до двух метров. Гонка практически проходила по ледяному желобу. Скоростные участки были по 70-80 км, а еще спецэтапы, на которые задавалась заведомо невыполнимая средняя скорость. Кто-то пытался удержаться в этом времени и вылетал, а остальные, кто поумнее, везли по две, три, десять штрафных минут, и расклад гонки становился ясен. Я как молодой гонщик ехал с Николаем Шевченко в середине. Первыми ехали Бубнов с Вадиком Богомоловым, а последними шли Алик Бруштейн с Володей Харитоновым. Ехали мы неплохо, где-то в призовой тройке. И на одном из участков из-за больших снежных заносов нас всех пустили по обходной трассе. Тогда шипованной резины еще не было, как, впрочем, и зимней. Ездили на обычной дорожной. Скорость около 140 км/ч. Идем бампер в бампер. Впереди трамплин. Перед ним Бубнов мне «пыльнул» шлейфом снега, и какие-то доли секунды я ничего не видел. Вылетаю на этот трамплин и вижу, что внизу поперек дороги на крыше лежит автомобиль Бубнова. И еще вращается. Если мы их протараним, убьем наверняка. Я только успел крикнуть штурману: «Коля! Держись!» И прижимаю машину правым колесом к обочине. А прищемив колесо на скорости в 140 км/ч, бровку удержать уже невозможно. И мы метров на 200 уходим через крышу с дороги в поля. Благо деревьев не было. Потом уже Бруштейн рассказывал: «Вижу, как ты уходишь через крышу, думаю - машину не удержал. Вылетаю на трамплин, а там Бубнов еще вверх колесами крутится! Вперед уходить некуда, вправо - некуда, там уже занято, ухожу влево». И тоже через крышу. В результате - вся команда кверху колесами. Все стекла повыбило, триплекса-то еще не было, машина полная снега. Первый вопрос после аварии всегда один: «Жив?» И слышу голос Коли Шевченко: «Живой». Выкарабкиваемся из сугроба, летим к нашим. Они уже вылезли и тоже без потерь. А произошло вот что. Машину-то Бубнов удержал бы, но когда он выскочил на этот трамплин, то в 2-3 метрах перед собой увидел возницу на конных санях - какой-то сельский дед не спеша ехал по делам. А колея-то одна! Володя успел уйти в сторону, но при выходе из колеи уже ничего сделать не мог. Дед тут же - в сторону. И мы его уже не видели. В это время в Каунасе Роман Чертов волновался, ожидая нас на финише. Пока мы такелажными работами занимались, мимо нас пролетали «волгари» (на «Волгах»). Остановились, посмотрели, что у нас все более-менее в порядке, и потихоньку поехали дальше. Надо сказать, что с собой в дорогу мы еду не брали, обычно ограничивались соками. В тот раз в жестянках не нашли и взяли вишневый сок в стеклянных банках. Ну а после наших кульбитов все банки побились... Приезжают «волгари» в Каунас, наш Роман Александрович бежит к ним: «Что там с моими ребятами, где они?» А «волгари» ему: «Роман Александрыч! Там все три машины на крыше, вся дорога в кровище. В общем, ты держись». Бедный наш Чертов! Представляю его переживания. Но когда мы приехали своим ходом, целые и невредимые, Роман Александрович был просто счастлив.

Такая вот была у меня полоса неудач при входе в большой спорт.

А потом судьба, а точнее Роман Чертов, сводят меня с Володей Бубновым, потрясающим гонщиком. Он умел ездить без скоростной легенды, и равных ему в такой езде не было. Я у него спрашивал: «Как ты ощущаешь, куда за поворотом дорога пойдет?» «Так все же ясно! Вон там столбы видны, вот здесь деревья», - отвечал он. Но если ты сам ехал, следуя его советам, то сразу начинал падать в канавы. Он был талантливейшим гонщиком, умел предвидеть. Гонщиков с такой техникой езды, как у Бубнова, я вообще больше никогда не встречал. Володя уже тогда был фаворитом. Роман каждому на гонку всегда ставил задачу. Нам - занять с первого по третье место, следующему экипажу - со второго по пятое и т. д. И он никогда не ставил задачу приехать первыми. Сам был гонщиком, поэтому понимал и хорошо знал, насколько все это сложно. Команду наставлял: «Если ты воробей, не пытайся петь соловьем. Горло сорвешь».

Поехали мы с Бубновым на ралли в Ленинград. Прибыли, оттренировали гонку, отписали всю трассу. Сидим в гостинице дня за два до старта. Приходит Роман Чертов: «Собирайтесь, надо быстренько сгонять в Прибалтику. Там идут съемки фильма «Гонщики». Надо сделать переворот. До гонки еще успеете». Приезжаем. Лето, тепло, сухо. В главной роли снимался Олег Янковский. Нам ребята из съемочной группы говорят, что он тут уже таких дел натворил: все машины перебил, где-то автобусную остановку снес. Написали мы расписки: в случае чего претензий к «Ленфильму» не имеем. Надели телогрейки, шлемы, пристегнулись покрепче. Приезжаем на участок. Вокруг врачи, пожарные. Нас инструктируют, чтоб не быстрее 60 км/ч. Делаем пер- вый заход. Рулем туда-сюда. Не ложится машина через крышу на такой скорости. Второй дубль - не ложится. На третьем дубле кое-как положили машину на бок. А по сценарию надо сделать полный переворот через крышу. Я говорю Володе: «Давай побыстрее - под сотенку, положим ее, а то до вечера будем кувыркаться». Володя разгоняется под 110 км/ч, подсекает рулем, и мы делаем два полных оборота через крышу. Грохот, стекла - красота! Медсестры молоденькие подбегают, а мы такие счастливые и невредимые вылезаем. Все в порядке. Ну, съемки закончились. Теперь вместе со всеми в Таллин, пообедаем и обратно в Ленинград. Выстраиваемся в колонну и вперед. А Роман Чертов, проезжая мимо на своей машине, говорит нам: «Вы там смотрите, чтобы больше никаких трюков. Завтра старт». Едем в Таллин. Впереди безобидный трамплинчик и поворот под 90 градусов на мост. Рядом с Володей сидел режиссер, сзади, под дугами, расположились я и жена режиссера. Раллийные машины в то время ходили в полной комплектации, в том числе и с сиденьями. Спокойно едем, разговариваем. Скорость небольшая, около 80 км/ч. А тут откуда ни возьмись навстречу нам, прямо посередине дороги, пацанчик на велосипеде. У раллистов есть закон: бейся сам, не бей других. И делать ничего не остается. Володя отворачивает в сторону, резко поддернув рулем, машина словно делает скачок, и мы расходимся с велосипедистом. Но в поворот мы уже не попадаем и со всего хода летим вниз под откос. И уж сколько было переворотов - не знаю. Со счета сбился. После второго обычно считать перестаешь. А тут бах, трах, тарарах! Капот отлетает в сторону, багажник сорвало, стекло вдребезги, внизу еще один жесткий удар. И все... Встали. И ведь на съемках сколько мучились, чтобы машину красиво перевернуть, а тут без камер и зрителей так эффектно ее разложили. Закон подлости. Первый вопрос тот же: «Все живы?» Из машины быстро выскочили. Смотрю, а жена режиссера вокруг машины со стонами носится, причитает. В шоке? Сотрясение мозга? Переломы? Я ее поймал: «В чем дело, что болит?» А она мне: «Я сумку потеряла». Смотрю я на Бубнова - он что-то слева за грудь держится. Все остальные из нашей съемочной колонны даже не видели, как мы под мост упали, и спокойно проехали мимо. До Таллина 70 км. Надо же как-то машину вытаскивать. Остановили лесовоз, связали несколько тросов и выволокли ее на дорогу. Посмотрели - машина ис- правна. Завели. А Володя все за грудь держится и говорит мне: «Садись-ка ты за руль...» Приезжаем в Таллин. Там все хорошо: наши люди обедают, пьют, всем весело. Выгрузили мы помятого режиссера с женой, я тут же за руль и ходу в Ленинград. Завтра старт. Володя - никакой. Что делать - не знаю. Приезжаем на место, беру длиннющее вафельное полотенце, были раньше такие в гостиницах, намачиваю и крепко заматываю Володю от пояса до подмышек. Гонка около 1800 км. Две ночи и два дня. Володя как сел в руль, так двое суток из-за него и не вылезал. Только за грудь все держался. На финиш приходим вторыми. Серебро наше.

Сразу посте финиша усаживаю Володю в машину и несусь в госпиталь в Ленинград. Его там на рентген. Врач смотрит на снимки и говорит: «Вы что, с ума сошли, почему сразу не приехали? У него же три ребра сломаны и торчат так, что одно движение и легкие насквозь проткнут и аорту заденут! Он же умереть мог!» Оказывается, только мой корсет из полотенца тогда Володю спас. На этом несчастья 1971 года для меня закончились. В этом же году мы ездили на «Тур Европы» и выиграли первое командное место. В том же 1971-м победили на Рейде Польском. В Болгарии в Золотых Песках мы взяли второе место в абсолютном зачете. Тогда с нами ездил еще экипаж Вадика Ржечицкого с Колей Шевченко, а третий экипаж я уже не помню. Володя Бубнов в том сезоне однозначно ездил сильнее Вадима. Стартовый номер у нас на той болгарской гонке был после Ржечицкого, но на скоростных участках мы его машину нагнали. И вот на КВ отмечаемся в одну минуту. Следующим предстоял нам проклятый участок Панагюриште -- Беклемета. Вначале скоростной подъем 33 км по горной дороге. С правой стороны - скала, а слева - обрыв, и где-то там внизу по озеру крошечные кораблики плавают. Красоты Болгарии. А потом 33 км спуска Беклемета - Троян, с высоты около 2800 метров, где уже снег лежал. Подъезжаем на старт вместе, в две машины. Дорога впереди узкая и опасная, обогнать будет негде. Справа машина Ржечицкого. Я опускаю стекло: «Вадик, пусти вперед, мы же лучше едем и все равно вас уже достали». «Вот еще!» Судья нам карты отдает, уже пошел обратный отсчет. Я говорю Бубнову: «Когда я тебя по коленке стукну, гони». Я открываю окно и кричу: «Вадик, Колю позови!» Ржечицкий поворачивается к своему штурману, и в этот момент - старт! - я бью Бубнова по ноге, и мы срываемся вперед. На этом скоростном участке мы показали такой результат, что позади нас остались даже все «Рено Альпин’ы» Заднемоторный автомобиль. Двигатель 1800 см3 обеспечивал мощность в 175 л.с ).

Единственный, кому мы уступили - итальянец на «Фиат 124 Абарт» (почти 200 л.с.).

А зачет в этой гонке шел очень интересно. Если ты показывал время 25 минут 59 секунд, то тебе записывают ровно 25 минут, а если 26 минут и 1 секунду, то описывают 26 минут. Последний кусок трассы пролегал по улицам Трояна. И что мы из-за этих секунд вытворяли в том городишке! Оставалось 2-3 километра и где-то 15 секунд, чтоб уложиться. Дорога - под спуск. Летим на пределе, скорость максимальная, зрители вокруг. Остаётся секунд 8 и с километр дистанции. Я кричу: «Володя! Дави!» И своей левой ногой поверх его ноги жму на газ! На финиш влетаем, имея 25 минут 58 секунд. Пот со лба градом. Успели. А что значила эта минута? 60 секунд - это же 0 штрафных очков.

 

 

После того болгарского выигрыша пошла полоса моих спортивных удач. В 1972 году в Молдавии, в Рахове, мы тали чемпионами Союза. В 1973-м опять хорошо выступили в Болгарии. Эта страна вообще для нас была, как дом родной. Мы туда каждый год ездили. А «Тур Европы» в том году не сложился. Мы поехали на машинах с КП-9 (новая КПП) и на двигателях с двухвальными головками. Но машины постоянно ломались. У Брунзы тогда что-то не заладилось, и из пятнадцати тысяч километров я его за собой на веревке оттаскал тысяч десять. Тогда же начали у нас ломаться верхние рычаги. Помню, где-то в Чехословакии мы их варили. В Югославии нам не подвезли легенду одного из скоростных участков. Выезжаем на четырехсторонний перекресток. Куда ехать? Ну, давай направо. Погнали. Дорога в горы. Все уже и уже. Потом ослиная тропа и, наконец, какой-то пятачок, метра три, и дороги дальше нет. Погнали обратно. Все на нервах. Хотя какой-то кубок мы там все равно выиграли. Зато в том же 1973-м мы прекрасно выступили на «Аргунгу-Сафари».(В Ралли Сафари машины почти в полтора раза тяжелее чем в обычных ралли. Усиления почти везде где только можно. Дорог порой нет вообще.

Фото 1993 года. Знаменитая Селика. Обратите внимание на желоб забора воздуха.

 

Дистанция 4000 км. Трое суток. Роман тогда принял решение: по три человека в экипаже. Для нас это была первая африканская гонка. Приехали, а дышать нечем: в тени за +50°С, влажность под 99%. Но за две недели тренировок кое-как акклиматизировались. Один из участков - 130 км - мы шли на тренировке 14 часов. Или 17 часов. Уже точно не помню. Тяжело было. Правда, на гонке мы сгоряча этот участок пролетели за 3 часа.

После ознакомления с трассой и заданным режимом движения команды "Даймлер-Бенц", "Пежо", "Датсун" и "Порше" отказались от участия в ралли.

Как-то на тренировке подъезжаем к высохшему руслу. Ширина метров 15-16. Ни съезда нет, ничего. Все, вылезаем. Водитель остается один, разгоняется и вперед. Метра стукну - газуй!» Остается пять секунд, четыре, три, две, полтора трамплин - и лети, сколько можешь. А потом мы все наваливались и тащили машину наверх, иначе сядешь сразу. Въезжаем в глухую деревушку. И тут же засели в песке. Вокруг полуголые негры ходят. Надо бы вылезти и подтолкнуть. «Александр Палыч! Ты уже пожил, давай выходи, толкай». «Я не пойду, они меня съедят». На тренировке еще были силы шутить... Стартуем. Нашими основными конкурентами стали «Тойоты Короллы», «Ситроены ДС 21» и «Форды Эскорт РС».

DS 21

RS Mk1

Серьезные машины. Но на первом же этапе все эти «Форды» развалились. А «Тойоты» выигрывали у нас только за счет асфальтовых участков. Средняя скорость там была 140 км/ч, значит, идти надо было 160-170 км/ч, а на «Москвиче» это нереально. Он столько просто не ехал. Наша команда имела стартовые номера 3, 12 и 15, и к головке выкарабкиваться было очень тяжело. Но надо, иначе всю гонку будешь африканскую пыль глотать, а она здесь едкая, тяжелая и непривычного красного цвета. Всю гонку мы из-за нее ехали с закрытыми стеклами. На «Москвичи» радиаторы поставили увеличенные, но все равно движки шли на грани закипания. Поэтому печку включали на полную, окна задраивали, в результате всю гонку в салоне стояла жара до +80°С. Одним из спонсоров гонки был Dun1ор. И нам всем выдали по комплекту бесплатной резины. На первом же этапе от Лагоса до Аргунгу (1100 км), за 15 км до финиша у нас лопнуло заднее колесо. Останавливаться уже нельзя, времени нет. И мы погнали. Резина сразу разлетелась в клочья. В Аргунгу мы влетели на полузавальцованном диске в снопе искр и дыму. Колесо уже не крутилось. Хорошо, что мост был с блокировкой. Зато успели вовремя. На следующее утро смотрим фотографии в газетах. Читаем: «Один из русских экипажей приехал на трех колесах. Вероятнее всего, что эта машина из борьбы выбыла». И фотография, где мы в ночи несемся с горящим колесом. Тут же прибегают фирмачи из Dunlop. А мы уже приняли решение, что дальше пойдем только на своей резине М-100. Она хоть и тяжелая, зато шестислойная. Англичане попросили показать им хоть клочок их резины, и когда мы достали откуда-то обрывок покрышки, они нам сразу несколько комплектов принесли. Но мы все равно далее ехали на своей М-100. Как-то раз несемся и нагоняем немца на «Фольксвагене К70». А трасса ведет в деревушку, и на въезде в нее лежит огроменный валун. Я точно знаю, что обходить его можно только справа, иначе придется ехать сквозь соломенные хижины. Но тогда мы полдеревни снесем. Говорю Володе: «Зажимай немца». Ведь еще надо точно в улицу попасть. А немец упирается, но в какой-то момент замешкался на доли секунды. Мы резко ушли вперед, да еще видать пыльнули ему, и немец со всего хода - на этот камень. Да так и повис на нем, как памятник на постаменте. Очень нам досаждали «Ситроены» на асфальте. Моторы у них по 2,5 литра, да еще передний привод. По асфальту они спокойно 180 км/ч держали. Перед очередным асфальтовым участком мы с Володей решили машину немного переделать, чтобы «Ситроены» с «Тойотами» достать. Не зря же я раньше в зуборезке работал. Ехали мы на редукторах 4,22. А в «техничке» был редуктор 3,9. Я говорю: «Володь, давай редуктор с технички снимем». И мы ночью редуктор поменяли. На следующий день летим по асфальту, все прекрасно. Прошли пол-участка. И вдруг, бах - приехали... Смотрим мотор: бегунок «кончился». Стоим. Хорошо, что следом кто-то из наших летел, на буксир взял. К середине гонки все уже разложилось. Идем. Вдруг в одном месте видим - черный масляный след на песке. Проезжаем километра два, стоит «Ситроен». Тот самый, с которым мы на новом редукторе потягаться собирались. Он поддон прошиб и из гонки сам по себе выбыл. На этом «Аргунгу-Сафари» были такие участки, что мы ехали со скоростью 2-3 км/ч. Лишь бы в какую-нибудь каменную щель не упасть. Я тогда выбирался из машины и шел впереди, показывая Володе куда ехать. И вот последний этап, 150 км. Участок был уже не скоростной. На КВ отмечается «Тойота», последний наш конкурент. У нее из-под капота дым валит, какой-то пар. Догоняем эту «Тойоту» и на ходу видим такую картину: на ее левом крыле лежит штурман, окно открыто, и ноги его в салоне. Правой рукой он держится за стойку, а левая рука глубоко под капотом. Оказывается, на предыдущем этапе у них оторвало впускной коллектор с карбюраторами. И эти 150 км штурман рукой держал коллектор! Так они и финишировали. Очень мужественный поступок. После гонки мы подошли к ним и поздравили с победой. А у нас на этом участке произошла своя беда. Володе стало плохо. Рвота, голова кругом. Что делать? За руль садится Лева Евсиков, Володю кладем сзади. Я Леву предупреждаю, что где-то здесь здоровенная яма. Упадем в нее - костей не соберем. По километражу уже вроде бы пора, а ее все нет и нет. «Наверно проехали», - сказал Лева и только наступил на газ, как мы тут же хлестанулись в эту яму. Ну все, думаю, подвеске конец, поддон пополам. Но «Москвич» машина крепкая, обошлось. Правда, я тогда Володю обратно в руль посадил: «Иначе не доедем». Пришли мы вслед за той «Тойотой». В целом же гонка для нашей команды прошла очень удачно. Мы выиграли первое командное место. В абсолютном зачете Лифшиц был второй, мы с Бубновым - третьи, Ржечицкий стал пятым. Вперед мы пропустили только «Тойоту».

После финиша в Аргунгу ни одна Тойота своим ходом не уехала. Все Москвичи поехали своим ходом в рекламный пробег по Африке

 

В 1974 году мы выиграли на «Туре Европы» и золотой кубок, и серебряный, и первое место в «абсолюте», и первое командное, и первое национальное. Я тогда еще и капитаном нашей сборной был. Помню, как во время награждения господин Тич только и говорил «кэптэн Пэчэнкин», а я выходил и собирал кубок за кубком. Но дался нам тот «Тур Европы» нелегко. Мне как капитану было важно, чтобы выиграла команда, а не только мы с Володькой. По этому поводу мы с ним страшно ругались. Он-то как гонщик всегда был нацелен только на победу, а мы в Польше, например, экипаж Сингуринди 47 км догоняли. Он уехал не туда. Мы ему и фарами, и сигналом, а он все гонит и гонит. Еле догнали. Все делали ради команды.

Тур Европы 74

 

Сколько лет вы были капитаном?

Печенкин: Капитаном сборной Союза я был лет пять-шесть.

 

А когда тренер Чертов выполнил свое обещание, и Вы стали мастером спорта СССР?

 

Печенкин: Кстати, это звание я так и не получил. Поскольку все документы у нас оформлялись тогда очень долго, мое удостоверение и значок мастера спорта СССР где-то застряли, а по результатам выступлений я уже завоевал международный класс. Поэтому сразу получил значок и удостоверение мастера спорта международного класса. Это произошло в 1971 году. А в 1975-м Володя Бубнов перешел на тренерскую работу. Со здоровьем у него стало совсем неважно.

Как-то все очень гладко получается: ехалось, ехалосъ и приехалось к званиям мастера спорта и чемпиона СССР. Выходит, что роль штурмана сводится к тому,

чтобы не мешать гонщику? Штурман всегда на второй роли?

 

Печенкин: Конечно же нет! Я же тома легенд исписывал за каждую гонку... Некоторые соревнования без штурмана вообще выиграть было бы нереально. «Аргунгу-Сафари», «Тур Европы», Прибалтийские гонки...

 

И насколько я знаю, молодого Безногова, да и Григорьева только Вы - Ваше мастерство и опыт - привели к пьедесталу.

Печенкин: Пожалуй, так и есть. После ухода Володи Бубнова я стал выступать с Женей Безноговым. И как я пацаном сел в машину к Володе и тут же попал на вершину большого спорта, так теперь Женя оказался рядом со мной и на первой же гонке, на чемпионате Союза в Тракае, стал бронзовым призером. Это опять к разговору о роли штурмана. Тракайская гонка была сумасшедшей. По закольцозанной трассе из нескольких участков, которые повторялись раза по три. Здесь как никогда была важна четкость штурманской работы. Нужно было чувствовать, кто впереди, кто сзади, и знать все по секундам и до метра. И вот, когда мы уже настигали один эстонский экипаж, подходит к нам Брунза и говорит: «Толя, ты соображай! Я здесь на «Жигулях» такие результаты не показывал, а вы тут на «Москвиче» лупите. Убьетесь ведь. Осадите». Роман Чертов, наоборот, гонит: «Давайте, ребята! Немого осталось!» Пошли на очередной круг. Достаем мы этих эстонцев. Уже секунд 40 у них отыграли, осталось еще 5 секунд. И я уверен, что мы их сможем сделать. Вот подъезжаем одновременно на КВ. Судья держит в руке карту и считает секунды до старта. А их штурман эту же карту с другой стороны держит. Но тут у эстонцев сдают нервы, и они стартуют на первой секунде. А судья-то карту еще держит - и она рвется пополам. Их машина пролетает вперед метров на 15, затем - в тормоз и резко назад. В результате мы забираем еще несколько секунд и потом на участке обставляем их на 42 секунды. «Все, Женя, сбрасывай, призовое место наше», - говорю я. Женя был счастлив! А Григорьев, например, на первой же своей гонке выступил на уровне мастера спорта и обставил со мной многих именитых.

 

Анатолий Иванович, а когда Вы ушли из спорта?

Печенкин: Когда умер Роман Чертов. Да и перспективных гонщиков тогда как-то мало стало. Начался какой- то спад. Пришли новые люди... Это были 1976-77 годы.

 

И что после большого спорта?

Печенкин: Ушел в экспортный отдел и уехал работать в Югославию. Там я не только торговал «Москвичами», но еще и культивировал спорт. Я сразу вывез нашу заводскую команду на чемпионат Европы, на ралли «Сатурнус». Три экипажа: Штыков, Филимонов, Давыдов. Гонка была сильная. Конкуренты мощнейшие со всей Европы съехались. Тогда мы выиграли первое командное и в «абсолюте» взяли, кажется, шестое место.

И на следующий год наши опять приезжали. На завод я вернулся замом начальника технической инспекции. Ужасная была работа. Год за два шел, если не за три. В 1988 году я стал руководителем спортбюро АЗЛК, ну и тренером, конечно же. А через десять месяцев вызывает меня начальник экспортного отдела Андрианов и говорит: «Есть мнение направить тебя во Францию». «Я же только спортбюро принял, какая там Франция? Работы полно!» Но тогда было жизненно важно двинуть «Москвича» за рубеж, и я уехал во Францию. Приручать французов к «Москвичу». И продал 1100 машин. Кстати, «Лада- Самара», которую готовил Пок для Париж-Дакара, могла вполне получиться «Алеко».

(французская фирма POSH – дистрибьютор автомобилей ЛАДА во Франции. Владелец решил провереным путем прорекламировать свой товар. Первым автомобилем была НИВА среднемоторной компоновки, оснащённая двигателем PORSHE! На счету этой Нивы – третье место в Дакаре – 1981, второе в 1982 и 1983, четвертое в 1986. Так же POSH построила LADA SAMARA T3. Автомобиль, лишь внешне напоминавший ВАЗ 2108 оснастили шестицилидровым оппозитным мотором PORSHE развивавшим при объеме 3,6 литра 300-400 л.с. и полноприводной трансмиссией от PORSHE 959. Кузов состоял из пространственной рамы-каркаса и сверхлёгкой облицовки из композитов. Максимальная скорость прототипа составляла 220км/ч. Автомобиль неоднократно занимал места в первой десятке – седьмое место в Дакаре-1990, пятое в 1991 году, второе, третье, четвертое места в Ралли Туниса в 1990.)

Переговоры с Поком были, но «Лада» тогда лучше продавалась, а у АЗЛК и денег особых не было. А сам Пок был готов сделать «Москвича» для Париж-Дакара. И продажи после этого пошли бы точно. В 1992 году я смог привезти нашу заводскую команду на гонку «Де Лозер» на юге Франции. Французы не ожидали от наших таких результатов. Потапов умудрялся на некоторых этапах приезжать шестым из 110-120 экипажей. И это притом, что только «Москвич» да еще «Шкода Фаворит» были карбюраторные. Выступали мы в группе А, то есть на серийных машинах, разве что со слегка форсированным жигулевским мотором. Тем более что уфимский мотор не имел международной регистрации. В итоге в своем классе «1600» мы то ли второе, то ли третье место взяли. Как всегда мы гонялись на более слабых машинах, но выигрывали за счет мастерства. Сказывалась наша заводская школа. Французы были потрясены. В газетах и на телевидении резонанс был огромный. Из Франции я вернулся опять в спортбюро. А в 1995 году спортбюро закрыли и, чтобы сохранить на заводе спорт, сохранить школу и людей, мы перешли в подразделение Управления контроля качества и начали работать под вывеской центра гарантийного обслуживания автомобилей. Спортом мы занимались, как и 40 лет назад, в свободное от работы время.

 

И пока на заводе «Москвич» был Анатолий Печенкин, уголек спортивной жизни еще теплился. А потом завода не стало.

 

Беседовал Сергей Асланян

 

Картинки на точность не претендуют, то есть к примеру Ситроен ДиЭс не 71го года а 73го, но суть ясна

_{Отредактированно Joyraid}

 

================================================================================

================

А где можна скачать фыльм "Гонщики"???

Тут обсуждение и ссылки

 

Joyraid ты себе не представляешь какое я удовольствие получил от прочтения

Стараемся для вас

[SHARk]

Уф... осилил... хорошая статья!

[Pashtet]

Joyraid ты себе не представляешь какое я удовольствие получил от прочтения. под конец даже слеза навернулась, и это не от того что завод закрыт и нет такой марки машина, а то что извелись те люди у которых было столько мастерства.

Edited June 2, 2008 by Pashtet

[Газ]

А где можна скачать фыльм "Гонщики"???

[Guest ~St@lin_UssR~]

Серьезные машины. Но на первом же этапе все эти «Форды» развалились. А «Тойоты» выигрывали у нас только за счет асфальтовых участков. Средняя скорость там была 140 км/ч, значит, идти надо было 160-170 км/ч, а на «Москвиче» это нереально. Он столько просто не ехал.

[Joyraid]

~St@lin_UssR~

Это действительно серьезная машина. И тут речь о том что мотор это еще не все. У ЭрЭс был объем 1600 см, 115 сил, DOHC голова. А о том что надежность важна очень. В мехико у Засады, на Форде стоковая стойка (спортивной небыло, механики стоковую стырили у обычного эскорта на бензоколонке) проехала 30!!! км.

[NEKET]

ААА!! я в восторге! Joyraid огромное спасибо!!

 

гы))думаю может ещё разок прочитать...

[Nix]

Cтатью пока, что всю не осилил, но то что щас автоспорт это сборище сракеров на 90% - это однозначно!

[NEKET]

Joyraid

а не мог бы ты выложить имеющиеся картинки в эту тему*?))) (раллийные)

[Сумкин]

Joyraid

За статью огромное спасибо, пожалуй сохраню на компе)))

[Nix]

Как всегда мы гонялись на более слабых машинах, но выигрывали за счет мастерства.

[Dj Grom]

Да ладно блин.. ралли, это только для прессы наши победили, а так ничего не побеждали.

[NEKET]

Dj Grom

поясни!что ты хотел этим сказать

[Sully]

отличная статья!)

[Dj Grom]

То что не конкурент москвич в частности 412 который участсвовал на ралли другим импортным автомобилям, да наши водители и штурманы всё умели сделать своими руками от движка до кузова, но по надёжности фигня полная, тем самым подтверждает фильм гонщики, что коробку перекидывали вдвоём... всмысле сами.

[Joyraid]

Cтатью пока, что всю не осилил, но то что щас автоспорт это сборище сракеров на 90% - это однозначно!

Я бы не был столь категоричен.

а не мог бы ты выложить имеющиеся картинки в эту тему*?

Не совсем понял какие картинки. Если вообще раллийные, то они есть у меня в галерее (смотрим подпись)

 

Joyraid огромное спасибо!!

За статью огромное спасибо

Я ее не писал. Я только прокоментил и вставил фотки для наглядности. В оригинальной статье, текст подкреплен фотографиями из личного архива Печёнкина.

 

То что не конкурент москвич в частности 412 который участсвовал на ралли другим импортным автомобилям...

 

Dj Grom у тебя отсутствует информация, которой ты можешь оперировать.

 

Я неоднократно пишу на форуме что сравнивать несравнимое - ненужно. Сравнивать нужно автомобили одного периода времени, и одного ценового диапазона.

 

тем самым подтверждает фильм гонщики

Вот какая оказия то вышла. Действительно. В кино! сломалась коробка, и где бы вы думали. На ралли! Ралли ведь у нас это автострада, по которой едешь в спокойном темпе на 3.000 об.мин. И почему же она сломалась то Ума не приложу.

Хорошо что ее можно за 20 минут поменять. На Рено 12 Гордини (почти одноклассник Москвича) коробку не снять, без скидывания мотора...

 

Гром знаешь народную мудрость: Промолчишь, сойдешь за умного?

[Guest ~St@lin_UssR~]

А что москвич? Волга, Газель 20 минут 2-ум челам и коробка на месте. Это не рекорд

 

Кстати, я в цитате писал про скорость Москвича. Форды сила, не спорю. А РС безспорно.

[Joyraid]

Господа - это статья не о достоинсвах марки Москвич (хоть их и не мало), не про надежность. И ни как не про рекорды о замене коробок. Это статья о Людях, которые ценой огромных усилий побеждали и давали повод гордится...

 

~St@lin_UssR~ видимо немного непонял . Так как я уже написал что КОРРЕКТНО сравнивать а что некорректно. Газель тут не к селу не к городу уважаемый.

[Dron316]

То что не конкурент москвич в частности 412 который участсвовал на ралли другим импортным автомобилям, да наши водители и штурманы всё умели сделать своими руками от движка до кузова, но по надёжности фигня полная, тем самым подтверждает фильм гонщики, что коробку перекидывали вдвоём... всмысле сами.

Жигули покупаешь?

 

 

А по поводу статьи, понравилась, во были времена.

Edited June 2, 2008 by Dron316

[Guest ~St@lin_UssR~]

Я этим сказал то, что на любом заднеприводном авто это возможно. А статья в стиле "Москвичи на москвичах" - очень интересно, жаль что половины текста нету .

[Joyraid]

что на любом заднеприводном авто это возможно

Не на любом

 

жаль что половины текста нету

Всмысле?

[Dron316]

Я этим сказал то, что на любом заднеприводном авто это возможно. А статья в стиле "Москвичи на москвичах" - очень интересно, жаль что половины текста нету .

А что москвич? Волга, Газель 20 минут 2-ум челам и коробка на месте. Это не рекорд

А на Мазде РХ-8 за 20 минут поменяешь?

[Guest ~St@lin_UssR~]

В 1964 году я вернулся из армии и без всяких проволочек и

ул ролик руля. Естественно, мы не финишировали. Но на этом мои неудачи не закончились.

[SHARk]

В кино! сломалась коробка, и где бы вы думали. На ралли! Ралли ведь у нас это автострада, по которой едешь в спокойном темпе на 3.000 об.мин. И почему же она сломалась то Ума не приложу.

На сколько я помню кину... добрые механики, масло не залили, да пробку сливную прое... не прикрутили. А так, живая коробка. Так что она и не сломалась вовсе

[Guest ~St@lin_UssR~]

Ага, там это еще говориться (малой не закрутил пробку).