Краткая История Мзма Ким-10...азлк-412

[Арсений]

Начало. Автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ), вступивший в строй семьдесят лет назад - 6 ноября 1930 года, был по своим масштабам едва ли крупнее обычного авторемонтного предприятия.

 

Первоначально КИМ должен был готовить кадры для строящегося в Нижнем Новгороде автогиганта социалистической индустрии. Здесь из деталей, привезенных их США, собирали легковые автомобили "Форд-А" и полуторатонные грузовики "Форд-AA", выпуск которых впоследствии будет налажен на ГАЗе.

 

Второе свое рождение завод пережил в 1938-1940 годах, когда здесь построили новые цеха по производству малолитражки КИМ-10. Теперь это был уже не автосборочный, а автомобильный завод, выпускающий свою собственную продукцию.

 

После войны пришлось восстанавливать разрушенные бомбежками корпуса и строить новые. И уже в декабре 1946 года с конвейера сошел первый "Москвич-400". Завод отметил по существу свое третье рождение. Изменилось и имя предприятия. Теперь завод стал называться МЗМА - Московский завод малолитражных автомобилей.

 

В 1958 году на смену созданной совместно со специалистами ГАЗа модели "402" пришел "Москвич-407". Машина получилась настолько удачной, что без каких-либо изменений экспортировалась во многие страны мира. На экспорт шло более 30% от общего количества выпускаемых автомобилей.

 

"Немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание". Спустя пять лет, в конце 1963 года, после непродолжительного выпуска переходной "403-й" модели на конвейер МЗМА был поставлен "Москвич-408". Появление этой машины было встречено с интересом не только в СССР, но и за рубежом. Уже в октябре 1964 года "408-й" дебютировал на международной автомобильной выставке в лондонском Эрло-Корте, а в следующем году получил хороший прием на многих экспортных рынках.

 

Вот характеристика "Москвича", данная директором норвежской фирмы "Сирако импорт" Эйнаром Колрупом: "Москвич" - машина для семьи. В наших условиях это самый подходящий автомобиль, у него прочная конструкция, исключительно высокая проходимость, он удобен в эксплуатации. Любопытно, что с появлением "Москвичей" многие норвежцы покупают только их и, когда приходит время менять машину на новую, вновь покупают "Москвич".

 

С появлением модели "408" значительно вырос и экспорт московских машин, он достиг 55% от годового выпуска. В те времена это был настоящий прорыв. Таможенные пошлины на советские автомобили в странах Запада были столь высоки, что те, которыми ныне облагаются импортные авто в России, кажутся мизерными. За рубежом новый автомобиль назывался "Москвич-Элит" или "Москвич-Элита". Естественно, что он вызывал интерес и у автомобильной прессы.

 

Микаэль Хемберг, сотрудник шведского журнала "Техникенс верльд" ("Мир техники"), получил задание: выяснить, каков предел прочности "Москвича" на плохих дорогах и все ли он может выдержать? И вот что из этого получилось: "Мы взяли стандартный "Москвич-Элит" модели 1968 года, проверили его техническое состояние в одной из фирм, проехали на нем более 1200 километров по самым плохим дорогам, какие мы только могли найти на трассах ралли, и снова отослали его в фирму для обследования.

 

Мы ездили в Вермланде, Даларна и Уппланде по размытым дождями грунтовым дорогам, прошли специальные отрезки трассы шведского ралли, гоняли по тропам, протоптанным животными. "Москвич" летал как космонавт и приземлялся в глиняные ямы. Несколько раз автомобиль застревал, и нам приходилось вылезать и вытаскивать его как придется. Однажды мы были вынуждены даже перевернуть его, так как дорога была столь плоха, что "Москвич" лежал на днище, а не стоял на колесах! Такой маршрут потруднее, чем ралли. У нас не было специальной оснастки, применяемой в ралли, а кроме того, водители во время ралли стараются все же щадить машину, мы же поступали наоборот. Мы всегда рвали с места, тормозили всегда резко. Десяток за десятком километров машина шла на полном газе и малой передаче. У нас и в мыслях не было объезжать ямы и бугры. Напротив, мы упрямо катили прямо на любые препятствия, да так, что подвеска лязгала, как при выстрелах из пушки!

 

Более грубому обращению мы не подвергали ни одну машину. Мы были уверены, что поездка на "Москвиче" закончится внезапно и домой мы будем добираться на буксире или в кузове тягача, потому что никакая другая машина не выдержала бы такого обращения!

 

Однако с каждой сотней километров крепла мысль, что автомобиль выдержит... Десяток за десятком километров катила машина, и... ничего не случалось. В автомобиле, хотя он и выглядел так, будто его протащили через грязное болото, все функционировало отлично. Даже вода не закипела, несмотря на десятки километров на полном газе и второй передаче! После нескольких часов настоящего насилия "Москвич" пошел даже лучше. Зато экипаж после дня такой езды чувствовал себя буквально разбитым.

 

В общей сложности было пройдено 1240 километров за два дня по самым безобразным дорогам, какие только можно себе представить. Но нам так и не удалось разбить машину, хотя мы использовали для этого все известные и неизвестные приемы...

 

Результат испытания был единодушным: "Москвич-Элит" выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!" После такого вердикта прессы успех "408-го" был предрешен. Покупатели же отмечали непривычно богатый по западным меркам список обязательного оборудования, удобную посадку и расположение органов управления, отличную подвеску и низкий уровень шума.

 

"Русских "Москвичей-408" расходится столько, сколько их ввозят". Английский журнал "Мотор" отмечает: "В Англии и других западных странах приемник и отопитель обычно устанавливают за дополнительную плату. На "Москвиче-408" это стандартное, обычное оборудование. Привлекают и откидывающиеся назад спинки переднего сиденья - ложись и спи, если устал.

 

Прикуриватель, крючки для одежды, масса инструмента и запирающиеся изнутри багажник и одновременно с ним пробка бензобака - все это вызывает у британца радостное удивление...

 

Благодаря очень высокой посадке пассажиров их ногам в "Москвиче" свободнее, чем кажется на первый взгляд из-за малой длины машины. Малая же длина оказывается очень выгодной при маневрировании и заходе на стоянку в перенаселенном автомобилями Лондоне!.. Машина в целом создана как рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта... Русских "Москвичей-408" расходится столько, сколько их ввозят".

 

Популярность советского автомобиля была столь высока, что на Парижском автосалоне президент Франции Шарль де Голль специально посетил стенд "Автоэкспорта" и оставил в книге гостей такую запись: "У вашего автомобиля хорошая репутация: я желаю ему всяческих успехов".

 

Новые веяния - новый двигатель. Конструкторы МЗМА отдавали себе отчет в том, что мощности машин класса "Москвича" растут с каждым годом и потребитель все чаще стал предпочитать приемистые, динамичные модели. В технических характеристиках легковых автомобилей середины 60-х годов все чаще стал фигурировать показатель, который прежде широкому кругу автомобилистов был не очень-то известен, - время разгона с места до скорости 80 или 100 км/ч. Чтобы удовлетворить спрос на машины с увеличенным запасом мощности, "Фиат", "Рено", "Симка", "Форд" и БМВ начали выпуск моделей, близких по габаритам, массе, вместимости к "Москвичу-408", но располагающих моторами мощностью 70-80 л. с. и рабочим объемом 1500 куб. см. А двигатель "408-го" уже подошел к пределу возможностей по форсировке и при рабочем объеме 1360 куб. см. развивал мощность 50 л. с.

 

Казалось бы, простой путь - расточить цилиндры, чтобы получить прирост рабочего объема в 140 куб. см. и мощности в 5 л. с. Но межцентровые расстояния между цилиндрами не позволяли сделать это, да и мощность 55 л. с. все равно была недостаточна. Таким образом, напрашивался единственный выход - создать современный, совершенно новый быстроходный мотор с высокой удельной мощностью.

 

Первоначально в 1963 году изготовили опытную партию двигателей, получивших условный индекс ДМ. Короткоходные, с очень жестким коленчатым валом и короткими толкающими штангами (кулачковый вал поднят почти к разъему блока и головки) в клапанном механизме. Кстати, на него очень похожи моторы английского филиала "Форда". ДМ казался удачным, но ему дали отставку, и группа конструкторов под руководством И. И. Окунева спроектировала новый, более совершенный двигатель, по конструкции близкий к тем, что устанавливались на БМВ. Жесткий коленчатый вал обеспечивал мотору долговечность и высокую надежность. Но это означало и некоторое утяжеление всей конструкции. Распределительный вал, расположенный в головке двигателя и приводимый цепью, позволял отказаться от толкающих штанг.

 

Это означало уменьшение инерции деталей клапанного механизма и открывало путь для существенного повышения числа оборотов (с 4750 до 5800 об/мин). Расположенные под углом друг к другу клапаны давали возможность получить полусферическую камеру сгорания, как у гоночных двигателей.

 

Впрочем, многое в новом двигателе имело "спортивное" происхождение. Пятиопорный коленчатый вал, цепной привод коленчатого вала, расположенный в головке клапанный механизм давали прибавку в весе. Чтобы ее компенсировать, Окунев пошел на широкое применение алюминиевого сплава. Из него отлиты блок цилиндров, головка цилиндров, масляный картер, крышка головки, впускной коллектор и другие детали. Результат - двигатель, получивший индекс "412", весил со всем оборудованием 146 кг против 140 кг мотора "408". И это при в полтора раза большей мощности - 75 л. с.!

 

Опытные образцы двигателя "Москвич-412" появились в 1964 году, а в марте 1967-го на конвейере МЗМА собрали первый "Москвич" с таким двигателем. В том же году начат выпуск "412-x" и в Ижевске. Три года от опытного экземпляра до серийной машины - это очень и очень малый срок, которым и в конце века могут похвастать лишь немногие автомобильные фирмы с мировым именем. Да, тогда московские автостроители умели работать - так, как и сегодня еще получается не у всех.

 

В те времена московские автостроители большое внимание уделяли автоспорту. Спортсмены МЗМА участвовали в авторалли и кольцевых гонках, самостоятельно проектировали спортивные и гоночные машины. В шестидесятые годы "Москвич" вплотную подошел к созданию собственного болида "Формулы-1". Естественно, что и модели "412" предстояло прожить свою спортивную судьбу, и она оказалась счастливой.

 

К вершинам спортивной славы. Международный спортивный дебют "Москвича-412" пришелся на ралли "Рейд Польский". Вот как описывает это событие один из его участников: "В мандатной комиссии я встретил Собеслава Засаду, абсолютного чемпиона Европы по ралли... Он вежливо пожалел, что на этот раз мы с ним стартуем в разных классах. А я, честно говоря, совсем не жалею: видел же, какую машину подготовил Собеслав к этим соревнованиям - "Порше-911". Зверь, а не автомобиль! С бешеной разгонной динамикой и очень устойчивый на виражах - "держит" дорогу как кошка, вцепившаяся в мышь...

 

Впрочем, говорят, что идущие с нами в одном классе иностранные гонщики примерно в том же духе, как я о "Порше", высказываются о нашем новом "Москвиче-412". Его побаиваются и "Опели", и "Форды", и "Альфа-Ромео". Тренеры этих команд, я сам видел, не сводили глаз с нашего "Москвича", когда он впервые появился на прикидке по кольцу краковского аэродрома; так и вижу, как они озабоченно поглядывают на стрелки секундомеров и вполголоса дают своим механикам какие-то распоряжения, которые те стремглав бегут выполнять. Со стороны это похоже на переполох в стане противника... Я даже выразить не могу, до чего мне было приятно наблюдать эту картину..." Победили на этом ралли советские спортсмены Х. Рюютель и Г. Хольм именно на "Москвиче-412". Весьма и весьма успешное начало спортивной карьеры нового автомобиля имело продолжение в последующих престижных гонках.

 

В самом конце 1967 года в Аддис-Абебе стартовало IV Эфиопское горное ралли, собравшее около 70 экипажей из разных стран мира. В программу этих соревнований даже не понадобилось включать дополнительные участки, усложняющие маршрут. Сами дорожные условия здесь, конфигурация трассы и задаваемый режим были таковы, что о прохождении дистанции "на нулях" вообще не могло быть и речи. Это заставило участников искать спасение в срочном совершенствовании своего "подвижного состава". Действительно, европейские стандартные автомобили при всех своих прочих достоинствах выглядели довольно хлипкими на фоне сурового эфиопского ландшафта.

 

Судите сами: из трех тысяч километров заданной дистанции лишь около 300 (10 процентов) имеют асфальтовое покрытие, 30 процентов составляют грейдерные дороги, а все остальное - фактически бездорожье. Пройти эту дистанцию надлежало за 56 часов. И это на высоте от двух до трех тысяч метров над уровнем моря, по лесу и саванне, почти сплошь покрывающим Абиссинское плоскогорье! До финиша добрались немногие. Лишь "Волги", "Москвичи" и французские "Рено" закончили дистанцию в полном составе. Лучший экипаж московского автозавода - Сергей Тенишев и Валентин Кислых - заняли второе место в абсолютном зачете и первое в своем классе. Но самый большой подарок отечественные автостроители получили по распоряжению правительства Эфиопии: в новогоднюю ночь 1968 года на центральной площади Аддис-Абебы на постамент были подняты три советских автомобиля - две "Волги" и "Москвич-412". Они были вознесены над головами людей как наглядное и неопровержимое свидетельство того, что по Эфиопии можно ездить и на самых стандартных автомобилях, если они добротные и надежные. После этого соревнования о "Москвичах" стали слагаться легенды, теперь, к сожалению, уже позабытые, а их надежность стала эталоном для машин малого класса.

 

Наступивший 1968 год подготовил для любителей автоспорта сюрприз - в Лондоне стартовал небывалый супер-марафон длиной в 16 тысяч километров. Маршрут трассы: Кале - Париж - Турин - Белград - Стамбул - Сивас - Эрзинджан - Тегеран - Кабул - Дели - Бомбей - Фримантл - Юанми - Лейк-Кинг - Седуна - Мингери - Омео - Сидней. В путь отправились девяносто восемь экипажей, среди которых четыре экипажа из СССР на автомобилях "Москвич-412". Этот труднейший скоростной марафон, "соревнование века", как окрестили ралли Лондон - Сидней некоторые газеты, проводился впервые в истории автомобильного спорта. Участвовали в нем лучшие раллисты мира.

 

Лондонские газеты, вышедшие перед стартом, были единодушны в своих прогнозах относительно тех, кто финиширует в этом труднейшем марафоне, - ни в одном из прогнозов наши "Москвичи" не фигурировали. Автомобили конкурентов были более высокого класса, имели специальную подготовку и фирменный сервис. На фоне этого "парада" автомобилей с многомощными двигателями, подготовленных для ралли с невероятной тщательностью, прямо-таки облизываемых целым сонмом механиков, инженеров и специалистов разных мастей, наши скромные "четыреста двеннадцатые" выглядели по меньшей мере неубедительно. По снисходительным взглядам зарубежных гонщиков и знатоков видно было, что их тут не считают конкурентами, не допускают мысли, что "Москвичи" доползут хотя бы до Бомбея. А они вот взяли и "доползли". И не только до Бомбея, а и до Сиднея. И здесь уже толпы корреспондентов осаждали не Роджера Кларка, не Степлера и Бьянки - хотя они и лидеры! - а Александра Ипатенко, Сергея Тенишева, Александра Терехина и Эммануила Лившица. Еще бы, большинство фирм, выпускающих машины того же класса, что и "Москвич", не рискнули принять участие в марафоне. "Это же все равно, что выпустить на ринг боксера в весе мухи против тяжеловеса", - жаловался один французский журнал. Да, непонятно почему, но организаторы пренебрегли общепринятой практикой классификации машин и не установили соответствующий норматив для малолитражек. "Москвич-412" с полуторалитровым мотором без скидок на неравенство литражей соревновался с мощнейшим "Фордом Фальконом"! Браво, "Москвич"! Гонки и марафоны стали, по сути, испытательным полигоном для "четыреста двенадцатой" модели и дали толчок к ее модернизации. Новый двигатель нуждался в сцеплении, способном передавать заметно возросший крутящий момент. По английской лицензии завод, с 1968 года получивший название автозавод имени Ленинского Комсомола - АЗЛК, начал первым в отрасли выпускать сцепление с диафрагменной пружиной. Были приобретены лицензии и на новые тормоза. Улучшению динамических качеств способствовала новая коробка передач с измененными передаточными числами, синхронизаторами на всех передачах и напольным рычагом переключения. С 1969 года "Москвич-412" стал комплектоваться гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, раздельными передними сиденьями. Тогда же АЗЛК - первым в отечественном автопроме - начал широкое внедрение элементов безопасности. В их числе травмобезопасная телескопическая рулевая колонка, мягкая обшивка панели приборов и стоек лобового стекла, зеркало заднего вида с режимами "ночь-день", травмобезопасные внутренние ручки дверей, подлокотники, а также более совершенные шины размером 6,45-13. Чуть позже появился раздельный привод передних и задних тормозов. Применение прямоугольных фар головного света и горизонтальных задних фонарей положительно сказалось на внешнем облике измененного "Москвича". Фирмы, продающие "Москвич-Элит" на западных рынках, часто окрашивали его в два цвета и применяли металлизированные эмали, что добавляло шарма его внешности и придавало несколько богемный вид.

 

Обновленный "Москвич" готовился к завоеванию новых рынков сбыта и к новым спортивным подвигам.

[=Нарком=]

Неплохо бы такие вещи снабжать картинками. Например, фото вот этого:

 

президент Франции Шарль де Голль специально посетил стенд "Автоэкспорта" и оставил в книге гостей такую запись: "У вашего автомобиля хорошая репутация: я желаю ему всяческих успехов".