Главному конструктору Москвича посвящается

[Goga 402]

Передача Эхо москвы Главному конструктору Москвича посвящается http://echo.msk.ru/programs/parking/663283-echo/ текст файл прикреплен,на сайте ЭХО есть МРЗ вариант(Сохранить как)

 

 

Суббота, 13.03.2010

Главный конструктор малолитражных автомобилей

 

 

скачать (10.5 MB)

слушать (45:54)

 

 

 

 

 

Коммент.: 3 Вопросов: 11 Читали: 2

 

 

Версия для печати

 

 

С. БУНТМАН: Мы с вами отправляемся на «Парковку», 15 часов 10 минут. Александр Пикуленко, Саша, добрый день.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Да, добрый день.

 

С. БУНТМАН: Ну что же, у нас продолжается историческая передача.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Да, и собственно, событие такое, понятно, что вообще история в этом году для нашей радиостанции это вещь очень важная. Я, например, уже начал подготовку к 20-ти летию «Эхо Москвы», и все такие вещи, в рамках того, что нам 20 лет вместе.

 

С. БУНТМАН: Затовариваешься?

 

А. ПИКУЛЕНКО: Нет, приглашаю хороших людей, которые тоже празднуют разные юбилеи. И вот сегодня собственно мы собрались почему, у нас в гостях Константин Шляхтинский, как мы знаем, автоисторик.

 

С. БУНТМАН: Да, добрый день.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Добрый день.

 

А. ПИКУЛЕНКО: И Дмитрий Юрушкин, он у нас ветеран во всех смыслах этого слова автомобильной промышленности СССР.

 

Д. ЮРУШКИН: Добрый день.

 

С. БУНТМАН: То есть ветеран того, чего уже практически нет. СССР нет?

 

Д. ЮРУШКИН: Нет.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Но в СССР были хорошие люди, но и остались.

 

Д. ЮРУШКИН: Конечно.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Поэтому у нас в этом году 100 лет главному конструктору московского завода малолитражных автомобилей, потом он назывался московский завод малолитражных автомобилей, потом он назывался автомобильный завод имени Ленинского комсомола, потом он стал ОАО «Москвич». Это единственное объединение, автозавод, которое дважды избежало звания автозавод. Мы поговорим об Александре Фёдоровиче Андронове.

 

Д. ЮРУШКИН: Да, конечно.

 

А. ПИКУЛЕНКО: И у завода в этом году ещё один юбилей, в октябре заводу исполнится 80 лет, и об этом мы ещё потом поговорим, потому что 40 лет исполняется удачному выступлению, я считаю, что это самый лучший результат за всю историю советского автопрома, это гонка Лондон – Мехико, это 26 тысяч километров, и опять же на машинах «Москвич», поэтому такие юбилеи, которые мы будем праздновать вместе.

 

С. БУНТМАН: Тогда здорово следили за этим?

 

А. ПИКУЛЕНКО: Конечно. Это было событие, наверно так же, как фигурное катание и хоккей смотрели.

 

С. БУНТМАН: Да, но я бы сказал, что это так пограндиознее было всё-таки, это был такой растянутый во времени детектив, приключенческая повесть.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Мы ещё об этом поговорим, но это была для многих людей, вот представляете «Москвич», и такие же ребята, как ты, вот он выехал и едет не то, что по каким-то локальным местам, а ареной стал весь земной шар и это для многих был как прорыв куда-то туда, жалко, что в то время телевидения ещё не было такого, я представляю, при современном когда можно прямые репортажи. Так вот, всё-таки возвращаясь к истории вопроса. Очень много собственно в этих «Москвич» было души и сердца главного конструктора главного конструктора завода. Но я так понимаю, что не зря собрались. Вы зачем вообще всё это затеяли, вот Константин, ты как историк, ты откопал практически все гробы потерянных товарищей автомобилистов дореволюционных, а теперь перешёл уже на довоенные.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: На самом деле это не моя идея, эта идея целиком принадлежит Дмитрию Георгиевичу. Он вспомнил про юбилей Андронова, по какой причине, он сейчас сам расскажет, и меня это очень заинтересовало, когда он мне позвонил и сказал: «Ты знаешь, что будет 100 лет Андронову, и ты знаешь, что у него есть записки, он оставил после себя несколько томов записок».

 

С. БУНТМАН: Неизданных?

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Абсолютно рукописных. «Знаешь, что можно это дело прочитать, отобрать что-нибудь хорошее, давай издадим». Я сразу же загорелся этой идеей, потому что всегда было обидно, что идёт обновление всего, что можно обновить, сломка всего, что можно сломать, и никто не задаётся вопросом, а нужно ли это ломать, и что же мы ломаем.

 

С. БУНТМАН: Мне всегда казалось, что гораздо интереснее дополнить картину, дополнить до реальной, а там уж, что само по себе сломается, а что сломается это другая история. А вот дополнить, заполнить пустоты.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Собственно этим мы и собрались заняться, вот сама идея издать записки мемуаров Андронова, она и направлена на заполнение таких окон в истории. А то, что Андронов был одной из таких крупных личностей, ведущих я бы сказал личностей советской автопромышленности, с этим наверно согласятся все, кто хоть чуть-чуть интересуется историей.

 

С. БУНТМАН: Тогда давайте сейчас про Андронова, самое главное, поэтапно.

 

А. ПИКУЛЕНКО: (Неразборчиво) ведь стоял практически у всех моделей завода, а эти модели, самые массовые автомобили, которые реально до появления завода в Тольятти были доступными для обычного советского человека.

 

Д. ЮРУШКИН: Я, продолжая то, что говорил Сан Саныч, я обращаю внимание на то, если говорить о его деятельности на заводе «Москвич», что это делался массовый народный автомобиль, предмет потребления. И, в общем-то, роскошь по тем временам, вещь почти недопустимая, и надо отдать должное тем людям, создателям, которые творили этот автомобиль, старались дойти до потребителя, до покупателя, они работали с ним. Сначала это была роскошь, потом он стал действительно доступным, но само по себе явление, разработка такой техники, и очень сложной, это я вижу как уникальное событие вообще для советской действительности и послевоенной. Александр Фёдорович интересен тем, почему я обратил на это внимание, что это школа, я именно так говорю, что это школа превосходных советских и русских инженеров. Потому что, традиционно начав с простого механика и водителя, он дорос до главного конструктора завода, которым был почти 25 лет, но он ещё в предвоенные годы был разработчиком такого знаменитого штабного автомобиля «АР НАТИ», аналога и подобия знаменитым джипам и другим автомобилям военных лет, он участвовал в разработке автомобиля повышенной проходимости «Зил-42».

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: «ЗиС».

 

Д. ЮРУШКИН: Да, прошу прощения, это «ЗиС».

 

А. ПИКУЛЕНКО: Это полугусеничный автомобиль, не очень быстрый, очень прожорливый, но по тем временам почему-то считали, что это инженерная конструкция способная жить.

 

Д. ЮРУШКИН: Да, идея эксплуатировалась с начала века практически. И потом он стал главным конструктором завода, ведь это же была, чуть ли не основная школа создателей и разработчиков легковых автомобилей. Некоторые его коллеги, и воспитанники работают до сих пор, и даже работают успешно. Это была школа, это было целое событие, и до появления «Ваз» по существу это была лидирующая группа самых интересных, самых хороших автомобильных инженеров.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Сан Саныч, мы с вами ведь оттуда тоже выросли.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Да, и самое интересное, что у нас, всё-таки есть путь такой, инженерная школа. Газовцы всегда считали, что их инженерная школа легковая гораздо выше. Зиловцы вообще считали, что их навыки конструирования легковых автомобилей, они непревзойдённые, потому, что они делают автомобили представительского класса. Но на самом деле на «АЗЛК», на «МЗМА» было две школы. Первая инженерная легковая, которая в очень жёстких условиях, при том жёстком финансировании минимальном, при том оборудовании умудрялась делать потрясающую вещь. Вот сейчас говорят что на одной платформе. Так вот там платформа тихо эволюционировала с 401-го до 412-го, видоизменяясь конечно. Но самое главное, была ведь ещё самое главное, мы всё-таки говорим об Алексендре Фёдоровиче как инженере, но хорошо Дмитрий сказал, что он ещё был администратор, и административная школа «АЗЛК» это отдельная песня, три министра автомобильной промышленности были выходцами с завода.

 

Д. ЮРУШКИН: Да, действительно. Но как раз говорить об административных его усилиях, мы читали эти мемуары, любезно предоставленные сыном Александра Фёдоровича Виктором, и мы видим, что такой красной нитью проходит его беспокойство, его забота, и даже боль о конструкторском коллективе, о его положении. Это конечно всегдашний конфликт между производством и конструкторами и технологами. Но главное это бюрократические препоны и даже репрессии, с которыми они боролись. Очень маленький коллектив, всегда не хватало площадей, это же творческий коллектив. И всегда не хватало площадей, всегда не хватало оборудования, всегда зажимали решением и отсутствием технологий, материалов, и он всё время об этом пишет с таким страданием, с таким надрывом. Это же надолго сохранилось, так жили все производства, все инженерные коллективы тех лет. И это даёт возможность, мы хотим, чтобы люди об этом узнали, чтобы они об этом прочитали. Тем более, что сейчас в эпоху, когда мы очень серьёзно теряем свои инженерные позиции не только в автомобильном деле, но и во многом другом. То вот молодым людям, будущим инженерам автомобилистам, просто любителям этого дела, конечно ветеранам и людям, причастным к созданию автомобилей в стране, было бы интересно это прочитать. Завода теперь нет, к сожалению.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Я хочу поспорить, не надо, завод есть, завод выпускает автомобили на тех же производственных площадях, которые были построены комсомольцами. Скажем, несколько лопат железобетона лично мной брошено в основание корпуса завода на Волгоградском проспекте. Поэтому есть. Но я, ещё немного забегая вперёд, хочу сказать, что Александр Фёдорович, будучи главным конструктором Московского завода принимал активное участие в работе с итальянцами, когда мы дожили до «Fiat 124», и полностью его заслуга, вот кстати, в своих мемуарах он это очень подробно описывает, как мы получили верхнеклапанный двигатель «ВАЗ». Но кроме всего прочего, если мы вернёмся в ранние времена, ведь, Дмитрий, были разработаны совершенно уникальные машины. Вот что было раньше, я не помню, «Москвич 444» или «Москвич 415»?

 

Д. ЮРУШКИН: Всё-таки «415»-й был сначала.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Вот это интересная техника, полноприводная, причём сделано было, сначала эти машины, потом когда они в серию не пошли, были сделаны «410» и «411».

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, но совсем другие, потому что «410» это несущий кузов, это тоже пионерская вещь.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Вот если мы разберём эту конструкцию, вот возьмём машину «411». Это универсал на полном приводе. Запад к этому пришёл, только создав «Subaru Leona» в 70-х годах. И вот то, что мы сейчас видим «Outback», «All road» и прочие, это всё…

 

С. БУНТМАН: А почему не пошло?

 

А. ПИКУЛЕНКО: Дело в том, что вот то, о чём говорил Дмитрий, на заводе всегда не хватало производственных мощностей. Завод был зажат на площадке производственной, и всегда не хватало заводу финансирования, потому, что то надо было Тольятти строить, то надо было Ижевск строить, то надо было ещё чего-нибудь строить, почему-то всегда на хорошее денег не хватало.

 

С. БУНТМАН: Это беды такого общего недофинансирования.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: На самом деле, кстати, если говорить об отношении Андронова ко всем этим делам, о которых только что было сказано, то книга его записок называется «Думы от труде». И там большую такую часть занимает философский аспект, аспект размышления, когда он размышляет не только о конструкторском труде, о его превратностях, о деталях, но говорит и об отношении к труду, о соц.идиотизме в виде соцсоревнования или знака качества. Он пишет обо всём этом не стесняясь, правда уже после выхода на пенсию, но всё равно это советский период, и если бы с такими записками его бы поймали, могло бы всё это не очень хорошо кончиться. И вторая вещь, которая ещё никем не поднималась, и в то время была поднята Андроновым, одним из первых он поставил вопросы достаточно серьёзные, грубо говоря, зелёный вопрос. В 70-е годы кто в Советском Союзе вообще говорил об утилизации каких-то вредных химических веществ. Андронов поднял этот вопрос один из первых. Вопросы безопасности, разработка системы безопасности автомобиля, это освещение, сигнализация и так далее. У нас об этом мало кто думал. У нас думали о плане, о том, чтобы выпустить как можно больше автомобилей, об этом Андронов поднимал вопрос уже тогда. Ещё одна вещь, вот всегда все привыкли говорить что, особенно это было в 90-е годы, что «Москвич» машина никчёмная, да вот она такая. Но вещь не всегда же она была никчёмной. Мы с вами уже сказали об этом, что честно говоря «Москвич» был эталоном легкового автомобилестроения в Советском Союзе, причём эталоном практически для всего соцлагеря. А ведь в странах соцлагеря тоже были свои школы конструирования в Чехии, если мы вспомним, «Skoda» была, в Германии и так далее, в Польше были свои школы. И «москвич» тем не менее, среди этих всех школ считался одной из самых передовых. Это тоже надо помнить, и более того забывать, что «Москвич» был, как автомобиль, как один из основных источников валюты, поступающей в Советский Союз, если мы говорим об экспорте не сырья, а товаров народного потребления, сложной продукции.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Почти 70 стран, у нас всегда висел лозунг: «Мы экспортируем машины в 70 стран мира», в 68, если уж быть точным.

 

Д. ЮРУШКИН: Включая западную Европу.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Да, и западная Европа в том числе. Поэтому мы машины продавали и в Швеции, в Англии, и в других странах. Правильно было замечено по поводу «Москвич 412». В период с 1968-го по 1973-й год этот автомобиль ничем не уступал лучшим представителям мировым в своём классе. Это был автомобиль мирового уровня, почему его и покупали, почему он, участвуя в соревнованиях, занимал приличные места. А уж мы, ругая автомобиль за надёжность, но если те, кто сталкивался с иномарками в тот период, знали, что они тоже были не очень надёжные. Те испытатели, которые работали с первыми «Fiat 124», приходили в ужас, потому что по привычным дорожкам проехав, машины разваливались в два раза быстрее, чем наши «Москвич».

 

С. БУНТМАН: Вопрос вопросов как всегда: ««Москвич 401» это «Opel Kadett», и так далее. Степан».

 

А. ПИКУЛЕНКО: Естественно.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Кто бы спорил.

 

А. ПИКУЛЕНКО: И кстати вот здесь, опять же Александр Фёдорович в той части своих заметок, которые в своё время были опубликованы в газете «Авто», вернее в журнале «Авто», он как раз и написал очень подробно. Всегда же возникал вопрос, почему вот мы такие. А потому что задача ставилась в минимальные сроки, и основные и средства, и силы и прочее, были брошены на поддержку обороноспособности страны, потому что война всех здорово напугала, в первую очередь руководителей. И они решили, что такого не повторим. И всё делалось по остаточному принципу, но с другой стороны надо всё было сделать быстро. И использовали действительно то, что есть. И почему, если это хорошо, вот посмотрите, вот «Opel K 38». Буквально в 1946-м году народ уже получил первые автомобили.

 

Д. ЮРУШКИН: В 1947-м.

 

А. ПИКУЛЕНКО: В 1946-м они начали, а в 1947-м они пошли уже в продажу. И вот представляете, до этого, и к этому событию было приурочено открытие первого магазина, вообще в Советском Союзе первый автомобильный магазин на Бакунинской улице. Туда приезжали, если кто помнит, как приходили в первый «Макдоналдс», для тех, кто помоложе, и поближе. Вот в этот магазин приходили также, и, приплюснувшись к витринам, смотрели. Мне просто рассказывали, были стеклянные витрины, и там стояли «Москвич», которые можно было купить за 9 тысяч рублей. Уже после реформы 1946-го года. Сейчас все говорят, что это тоже было недоступно основной массе народа. Но что интересно, эти машины появились даже в зажиточных районах страны, эти машины появились даже в колхозах. Они распределялись среди передовиков.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Колхозы были разные.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Да, но я про что говорю, что до этого вообще не могли мечтать об автомобиле. А как дальше пошла работа инженерная, Дмитрий скажите, как из «Opel Kadett» машина стала превращаться в «Москвич».

 

Д. ЮРУШКИН: Конечно, сделали настоящий седан.

 

С. БУНТМАН: Ой, давайте чуть-чуть потом, давайте через 5 минут мы продолжим наш разговор с этого бесспорно интересного места.

 

ИДУТ НОВОСТИ.

 

С. БУНТМАН: Мы продолжаем «Парковку». И сегодня мы с вами занимаемся историей автомобилей «Москвич» и их создателей. Константин Шляхтинский, и Дмитрий Юрушкин. Вы как раз начинали говорить, какой «Opel Kadett» стал «Москвич», становился потихоньку.

 

Д. ЮРУШКИН: «Opel Kadett» стал «Москвич», потому, что вообще это было директивное указание, не то, чтобы были бессильны инженеры, я упираю на эту линию, но это было директивное указание, так было сформулировано постановление правительства именно скопировать, поэтому всеми возможными силами собирались документации, собирались образцы, копировались, воспроизводилась оснастка, это тоже очень серьёзная инженерная работа. Напомню слушателям вообще, что это за машинка такая была, конечно, вы представляете себе зрительно. Но завод малолитражных автомобилей, значит это 1070 кубиков рабочий объём двигателя и 23 лошадиные силы, которые потом перешли в 26 лошадиных сил, на 66-м бензине, который уже забыли, как называется, и 16-ти дюймовых колёсах. Я напоминаю, когда появились «Жигули», «ВАЗ 2101», они были на 13-ти дюймовых колёсах. А это были огромные 16-ти дюймовые колёса. Вообще конечно замечательное творение.

 

А. ПИКУЛЕНКО: С клиренсом в 210 миллиметров кстати, вот это то, о чём забывают, автомобиль был очень высокий.

 

Д. ЮРУШКИН: Привет передовикам сельскохозяйственных угодий.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Да.

 

Д. ЮРУШКИН: Но уже в 1956-м году был создан автомобиль, хотя был создан раньше, но запущен в производство «Москвич 402», уже был двигатель 1200 кубиков, 35 лошадиных сил, на коробке передач появились синхронизаторы, ведь ездили без синхронизаторов, если кто-то вспомнит на «ГАЗ-51, кто учился ездить, что это такое было.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Кстати «Москвич 401» был без синхронизаторов, без печки, без багажника снаружи который открывается.

 

Д. ЮРУШКИН: Да, это известно, и скорость дворников соответствовала оборотам двигателя.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Да, с механическим приводом стеклоочистителя.

 

Д. ЮРУШКИН: Это уже создание своё национальное, и появился автомобиль «402», который в течение 2-х лет сменился автомобилем «Москвич 407», уже с весьма прогрессивным двигателем, с верхнеклапанным, с алюминиевой головкой, коробка передач стала 4-х скоростной. Вот почему я сейчас с грустью такой вспоминаю, а может быть, даже с радостью такой вспоминаю инженерные силы автомобилистов тех времён. За последние 25 лет кто-нибудь назвал бы двигатель, который мы создали и разработали при теперешнем уровне технологий, производства, образования ребят, знаний. А посмотрите, тогда это делалось за несколько лет, новые двигатели запускались в производство.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Кстати, я прерву немножко, новый автомобиль, автомобиль новой серии запускался одновременно с выпуском старого автомобиля.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Конвейер не останавливался.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Чтобы не прекращалось производство ни на минуту. Это тоже не знаю куда отнести, к достижениям или к несовершенству, но, тем не менее, это было. В Советском Союзе не могли себе позволить остановить конвейер для переоборудования.

 

С. БУНТМАН: Выгнать рабочих на улицу.

 

Д. ЮРУШКИН: И потом они были, всегда их называли переходными моделями, то есть шёл ступенчатый переход от одной модели к другой, где-то оставался кузов, появлялся новый двигатель, или наоборот, оставался старый двигатель, появлялся новый кузов. Переходные модели это было в какой-то степени от бедности, но то, что мы видим сейчас в мировой практике, все эти фейслифтинги, все процессы, они так собственно и сохраняются.

 

А. ПИКУЛЕНКО: И платформа, вот наш любимый автомобиль «Ford Focus», на всякий случай, это уже третья реинкарнация, а платформа всё та же самая. Так что всё сохраняется. Я могу сказать, что конечно, Александр Фёдорович, отстаивая свои позиции, мог это сделать именно как инженер, что его спасало, как инженера. То есть он был вхож в министерство, он мог отстоять свою позицию. И вот эти видоизменения они-то как раз во многом определялись личностью главного конструктора.

 

ГД. ЮРУШКИН: Безусловно, Сан Саныч, и высокое доверие, потому что мы читаем мемуары, лично представлял главам государства, и Сталину, и Хрущёву модели, но, тем не менее, опять обращаю внимание, от бюрократии страдал не меньше, и конечно условия были весьма ограниченные. Про автомобиль ещё скажу. В 1958-м году был разработан такой микроавтобус «А 9». Согласитесь, что по существу это предвестник теперешних минивэнов.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Естественно, это впервые вообще в мире такой создан был автомобиль. Я долго искал аналоги. Как раз понятно, что конструкторская мысль была, но это были тоже экспериментальные наработки, у нас машина была близка к серийной, но опять же упёрлись в то, что… Кстати, этот период завода, когда они получили некую степень свободы, она ознаменовалась огромным количеством очень интересных моделей.

 

Д. ЮРУШКИН: Да, мы это хотим показать в иллюстративной части, делались и кабриолеты, и универсалы, и спортивные версии автомобилей, масса конечно. Это была отличная школа и отличная работа. Но не «Москвичом» единым жил завод и конструкторский коллектив, я вот к Константину обращаясь, что про другие модели?

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: В общем-то, это правда, потому, что всем известный «Запорожец», выпущенный в 1959-м году, и известный у нас как горбатый «Запорожец», он был разработан под руководством Александра Фёдоровича Андронова на заводе «Москвич». Там была очень интересная история. На министра автомобильной промышленности насели ветераны войны во главе с руководством совета ветеранов, и требовали заменить те унижающие человеческое достоинство инвалидные машины, которые выпускались до этого, на что-то более такое серьёзное. И министр просто не знал куда деваться, он понимал, что ему за это нагорит, потому, что ветераны будут жаловаться в самые высокие партийные инстанции. И когда зашёл об этом разговор, Андронов сказал: «Ладно, посылай их ко мне, мы им кое-что покажем». И вот этим кое-что и был «Запорожец», который, кстати говоря, сразу всем очень понравился. Все оценили его компактность, все оценили его достаточно высокую проходимость, и то, что на него можно было нагрузить много всего интересного при поездках на дачу. И если уж говорить о народном автомобиле с советским лицом, то никакого другого народного автомобиля, кроме как «Запорожец», на ум не приходит, если честно говоря. И более того, если кто-то из наших слушателей обращал внимание, то встретить нагруженную на багажнике сверху «Волга» какими-нибудь деревяшками на дорогах было практически невозможно. А вот «Запорожец» с холодильником, штабелем досок, ведомых на дачу, это легко. Так что Сан Саныч был причастен к этому делу. И, кстати говоря, если мы уж продолжаем народный массовый автомобиль, то надо ещё тут вспомнить, что в 1966-м году Андронов был главным техническим экспертом советской делегации на переговорах по подписанию контрактов с «Fiat», и именно благодаря ему, во многом мы в то время, да и сейчас, имеем жигулёвскую «Копейку», а не тот «Fiat», который нам хотели продать целиком. Андронов настоял на внедрении большого количества новшеств, причём настоял настолько принципиально, настолько твёрдо, что никакие выкручивания рук на уровне зама министра, министра не помогали. Когда соглашение было подписано, он единственный не подписал этого соглашения ни за какие коврижки, и как бы его не прессовали, он этого соглашения не подписал. Ему предлагали оформить его мнение каким-то особым мнением уже при подписанном соглашении, но Андронов на это не согласился и принципиально стоял на своей позиции. И когда реально «Fiat» привезли к нам в СССР, стали их испытывать, вот все те конструктивные недостатки, которые у них были…

 

С. БУНТМАН: Именно «124»?

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, о нём сейчас речь конечно же. Именно они и выявились, и именно те предложения, которые были сделаны Андроновым по переработке этого автомобиля, большинство из них тоже было принято, выполнено, и в конечном итоге «Fiat 124» превратился в нашу «Копейку», которую до сих пор многие все вспоминают добрым словом, а кое-где она ещё даже и ездит, несмотря на то, что с момента создания прошло много лет.

 

С. БУНТМАН: То есть, то, что это получилась именно «Копейка».

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, это его заслуга во многом.

 

С. БУНТМАН: Ответственность за последующую историю несут совершенно другие люди.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Конечно. И то, что скажем, в недрах отдела главного конструктора родилось большое семейство гоночных автомобилей, это всё под его прикрытием. Потому что не очень жаловало руководство, когда занимались чем-то ещё, потому что считалось, знаете как любил говорить директор завода: «ну-ка, чего у нас там план не выполняется, давайте в ночную смену интеллигенцию на конвейер, отдел главного конструктора, отдел главного технолога, завода управления». Вот это отношение производственников к конструкторам. А ведь кроме этого ещё интересный момент наступил. Во-первых, правильно, как сказал Дмитрий, возникло много хороших учеников, но появились ещё и интересные художники. Ведь внутри отдела главного конструктора совсем неординарные личности были, это художники-дизайнеры. Возможно, они не так известны, как те же Далматовский, Арямов, Молчанов, но тоже свои вещи делали, и не всегда это доходило до конвейера, но то, что возрождалось в пластилине, было очень интересно. А потом, пожалуй, это была последняя машина Александра Фёдоровича, это «Москвич 3-5», где он очень активно вмешивался в процесс создания автомобиля. Этот автомобиль был практически готов, это замена «Москвич 412» с выходом на новый уровень. То есть если бы эту машину реально запустили на новой территории, то завод удержался бы на мировом уровне ещё где-то на протяжении 10-ти лет. Отголоски этой конструкции через 20 с лишним лет в автомобиле «Ода». Это пружинно-рычажная подвеска, передние стойки, реечный руль. И вот такие машинки, в том числе с кузовом универсал и седан, рождались. Но, к сожалению, сверху пришло указание модернизировать заслуженный «412»-й, но было выполнено, но в этот момент уже Александр Фёдорович ушёл на преподавательскую работу.

 

Д. ЮРУШКИН: Да, вообще чтобы представлять себе временной диапазон, он работал на заводе до 1972-го года, до выхода на пенсию, причём на пенсию вышел достаточно рано, вы понимаете, ему было 62 года. Поэтому «412»-й был последним детищем, воплощённым в производстве, не считая тех прототипов, которые были созданы. Что ещё интересно, в записках, которые мы читаем, это его взгляд, взгляд на события, кстати, и на работы художественных бюро. Тут нужно упомянуть, что к этому у него был особый интерес, потому что можно сказать, что Александр Фёдорович с малых лет увлекался живописью, сам писал, был хороший рисовальщик, поэтому у него был особый интерес и страсть к этому. Так вот в записках мы читаем о том, как он видит будущее завода, и вообще страшно даже поверить в правдоподобность такой оценки.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Вы знаете, что больше всего поражает в заключительной части записок, последние из них уже были написаны в конце 80-х, в начале 90-х годов. Поражает то, что человек, который всю жизнь отдал заводу, уйдя на пенсию, вынужден наблюдать за тем, как детище всей его жизни постепенно сходит на нет, постепенно катится под откос. И вот он с таким отчаянием об этом пишет. Он пишет письма министрам, заместителям министра, но, в общем, всем было не до него, все от него отмахивались, либо просто молчали, либо не прислушивались, не отвечали на его письма. Он ломился, куда только можно, говоря, что завод гибнет, что нельзя этого допускать. В общем-то, поражает больше всего, как Дмитрий Георгиевич сказал

 

, что он поэтапно расписал, как будет гибнуть завод. Вот всё, что он написал, практически плюс – минус год, два, всё исполнилось. Это просто какое-то такое пророчество.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Костя, это всё-таки наверно не пророчество, а это просто анализ ситуации, и вот это предвидение. Ведь главный конструктор автомобильного завода волей-неволей должен быть провидцем, он должен заглядывать немножко вперёд. И вот этот анализ, совпадающий с интуицией, наверно и даёт такие результаты.

 

С. БУНТМАН: А где, как он считал, вот та развилка, с которой началось падение, там есть что-нибудь об этом в записках?

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: В общем-то, есть. Да, он считал, как только москвичовцы перестали совершенствовать свои двигатели, в общем, таким большим водоразделом он считает передачу большой части производственной документации на ижевский завод. Вот это водораздел, который и погубил. Передача производства двигателей в сферу авиационной промышленности.

 

С. БУНТМАН: То есть упустили это важнейшее, кому-то отдали и всё.

 

Д. ЮРУШКИН: Я вмешаюсь, как бывший чиновник. Это получилось межведомственное хозяйство и межведомственное дитя. В авиационную промышленность отдали делать двигатель, коробку, на завод Маслова и сцепление, в общем, такие важные узлы ушли на сторону, и поэтому не было единой линии развития, совершенствования, доводки, и всё это упиралось, как всегда, в технологические проблемы.

 

С. БУНТМАН: Умножилось межведомственная, умножилась управленческая эта система.

 

Д. ЮРУШКИН: Да, плюс ижевский завод, который, как известно, входил в оборонный комплекс, который оттягивал на себя и часть объёмов производства и поставок комплектующих. И вот эта чересполосица, межведомственная такая конфликтность, она была очень злой для завода.

 

А. ПИКУЛЕНКО: Действительно, вещь уфимский моторный завод очень долго сопротивлялся любой модернизации, говоря: «Мы не калькодержатели, нам это не надо». Вот это был такой очень тяжёлый момент. Кстати, и уфимский моторный завод, в тяжёлые времена спохватившись, начал выпускать на рынок, пытаясь сохранить завод, разные модификации «412»-го мотора, которые были разработаны в отделе главного конструктора «АЗЛК», но, к сожалению, было уже поздно, потому, что всё должно происходить в своё время.

 

С. БУНТМАН: В каком состоянии издание вспоминает Аронов?

 

Д. ЮРУШКИН: Мы практически подготовили материал. У нас есть сами воспоминания, у нас есть комментарии к ним, богатый иллюстративный материал. И как я начал говорить, завода нет, и о наследии побеспокоиться некому. Поэтому, пользуясь случаем, мы обращаемся к слушателям, если вы и ваша компания готовы поддержать издание.

 

С. БУНТМАН: То есть издание у вас уже всё готово?

 

А. ПИКУЛЕНКО: Всё готово, нужен только издатель.

 

Д. ЮРУШКИН: Да, поэтому мы с удовольствием примем вашу поддержку, будут идеи, обращайтесь к «Эхо».

 

А. ПИКУЛЕНКО: Ко мне лично.

 

Д. ЮРУШКИН: К нам с Константином. Да, это интересно, и не просто интересно, это настроение, это дух тех времён, даже читать, понимаете, Александр Фёдорович инженер, человек технический, даже такой технократичный я бы сказал, поэтому своеобразный язык мэтра, это интересные события, это был бы такой настоящий памятник.

 

К. ШЛЯХТИНСКИЙ: Да, причём мы попытались максимально сохранить его стиль, его манеру изложения, чтобы это был документ эпохи.

 

С. БУНТМАН: Хорошо. Ну что же, друзья мои, давайте постараемся, потому что это и необходимое свидетельство, и это очень нужно для того, чтобы идти дальше. Спасибо большое, на «Парковке» у нас с Александром Пикуленко были Константин Шляхтинский и Дмитрий Юрушкин, спасибо большое, мы сейчас отправляемся в «Гараж», а потом у нас будет программа «Послужной список».