Общественная идеология автомобилизации

[Антон]

многие за прошедшие со времени развала СССР годы стали понимать, что казавшиеся в позднее советское время естественными блага (бесплатное здравоохранение, образование, обеспечение жильем и пр) являются серьезными социальными достижениями.

ностальгируя о советском прошлом мне не давал покоя вопрос недостаточного обеспечения населения автомобилями: как же так - думал я - такая удобная в хозяйстве вещь, а поди накопи, а потом поди купи и пр.

 

приведенная ниже статья, показывает, что подобная политика по ограниченной автомобилизации населения могла быть идеологически обусловлена

или в виду прозорливости властей обусловлена возможностью транспортного коллапса

 

забавно что статья написана почти 40 лет назад, но только в последние 10 лет все эти проблемы обрушились на наши города (многомиллионные города, то что считается пробками во Пскове, В.Новгороде и Петрозаводске - видел в живую, пробками по столичным меркам не назовешь)

 

 

предлагаю повысказываться на темы:

- противопоставление идеологий автомоболизм-индивидуализм и общественный транспорт-коллективизм

- можно ли решить транспортные проблемы развивая общественный транспорт в больших городах? (Москва, Питер и пр миллионники)

- можете ли вы представить себе жизнь без автомобиля? если, нет, то почему? если да, то при каких условиях?

 

высказываться прошу только после ознакомления с текстом статьи (вниманию расторопных подростков!!!)

 

Общественная идеология автомобилизации

Posted СБ, 21/11/2009 - 17:01 by Vadim

 

Статья французского философа-журналиста Андре Горц (Andrй Gorz) , пионера политической экологии. Написана в 1973 году как ответ на статью "Energy Crisis" Ivan Illich в газете Le Monde в том же году. Как написано в Википедии, Андре Горц "пытался соединить марксизм и экзистенциализм, развивал феноменологические и антропологические идеи Сартра". Но в данной статье речь идет о противостоянии автомобилю. Для нашей страны статья современна и актуальна.

 

Самое дурное в автомобилях то, что они, как замки или виллы на берегу моря, являются предметами роскоши, придуманными исключительно для удовольствия очень богатого меньшинства, и которые по замыслу и природе никогда не были предназначены для людей. В отличие от пылесоса, радио, или велосипеда, которые сохраняют их потребительскую стоимость, даже если они есть у каждого человека, машина, как вилла на берегу моря, остается желанной и притягательной, пока есть не у каждого. Таким образом, по идее и на практике автомобиль является средством роскоши. И суть роскоши в том, что она не может быть демократичной. Если каждый может иметь данный предмет роскоши, то никто не получает никаких преимуществ от него. Напротив, у всех появляется разочарование и ощущение, что их обманули.

 

Это абсолютно понятно в случае виллы на побережье. Не существует ни одного политического деятеля, который бы решился утверждать, что демократизация права на отпуск будет означать, виллу с личным пляжем для каждой семьи! Все понимают, что если каждая из 13 - 14 миллионов семей приобретет хотя бы 10 метров береговой линии, то потребуется 140000 км от пляжа, для того, чтобы все имели свою долю! Чтобы каждый мог получить свою долю, придется сократить пляжи до полосок таких маленьких размеров или сжать виллы так плотно вместе, что их невозможно будет использовать, и их преимущество по сравнению с гостиничным комплексом исчезнет. Одним словом, чтобы к пляжам имели доступ все – они должны быть общественными. И это решение противоречит роскоши обладания частным пляжем, когда защита привилегий и прав небольшого меньшинства наносит ущерб всем.

 

Теперь, почему же то, что совершенно очевидно в случае с пляжами не является общепризнанно очевидным для транспорта? Разве, как и пляжный дом, автомобиль не занимает пространства? Разве автомобиль не вытесняет с дороги других участников движения (пешеходов, велосипедистов, трамваи, автобусы)? Разве автомобиль не теряет преимуществ своего использования, когда есть у каждого? И все же масса политиков настаивает, что каждая семья имеет право по меньшей мере на один автомобиль, и что долг "правительства" осуществить право каждого на удобную парковку, удобную дорогу в город, а в праздники и отпуска чтобы все одновременно могли с ветерком, со скоростью 70 миль / ч , добраться до мест отдыха.

 

Чудовищность этого демагогического вздора бросается в глаза, и все же даже левые не брезгуют им. Почему автомобиль рассматривается как священная корова? Почему не признают его в качестве антиобщественной роскоши, в отличие от других "отнимающих" товаров? Ответ следует искать в следующих двух аспектах вождения:

 

1. 1. Массовая автомобилизация подчеркивает абсолютный триумф буржуазной идеологии на уровне повседневной жизни. Это дает и поддерживает иллюзию, что каждый человек может добиваться для себя преимуществ в ущерб всем остальным. Обратите внимание на жестокий и агрессивный эгоизм водителя, который(ая) постоянно, образно говоря, убивает "других", которых он(она) воспринимает только как физическое препятствие к его(её) собственной скорости. Этот агрессивный и конкурирующий эгоизм, возникший после того, как вождение стало обычным явлением, знаменует приход универсального буржуазного поведения. ( "С таким народом у вас никогда не будет социализма" сказал мне друг из Восточной Германии , расстроенный зрелищем автодвижения в Париже).

 

2. 2. Автомобиль - парадоксальный пример предмета роскоши, который был девальвирован своим собственным распространением. Но за практической девальвацией до сих пор не последовала девальвация идеологическая. Миф об удовольствиях и пользе автомобиля сохраняется, хотя, если развивать общественный транспорт - его превосходство будет поразительным. Устойчивость этого мифа легко объяснить. Распространение частных автомобилей вытеснило общественный транспорт и изменило городское планирование и жилищное строительство таким образом, что теперь уже распространение автомобиля становится необходимым. Идеологическая ( "культурная") революция должна будет разорвать этот круг. Очевидно, что этого не следует ожидать от правящего класса (и даже от правых или левых, в том числе).

 

Давайте остановимся подробнее на этих двух пунктах.

 

Когда была изобретена машина, она должна была предоставить нескольким очень богатым людям совершенно беспрецедентную привилегию: перемещаться гораздо быстрее, чем все остальные. Никто до этого никогда не мечтал об этом. Скорость всех экипажей была приблизительно одна и та же и не зависела от того были вы богаты или бедны. Кареты богачей не шли быстрее, чем телеги крестьян, и поезда перевозили всех с одной и той же скоростью ( пока с ними не начали конкурировать автомобили и самолеты). Таким образом, до настоящего времени, элита ездила с такой же скоростью, как и народ. Автомобилизация собиралась изменить это. Классовые различия сразу же распространились на скорость и на само транспортное средство.

 

Эти транспортные средства, на первый взгляд, были не достижимыми для масс - настолько они отличались от обычных транспортных средств. С автомобилем невозможно было сравниться ни телегам, ни поездам, ни велосипедам или конкам. Исключительные существа выезжали на самоходных транспортных средствах, которые весили не менее тонны и имели чрезвычайно сложные и загадочные механические органы, настолько загадочные насколько были скрыты от глаз. Одним из важных аспектов автомобильного мифа является то, что впервые люди ехали в частных транспортных средствах, с неизвестными для них механизмами, обслуживание и содержание которых они поручали специалистам. Здесь заключается парадокс автомобиля: оказалось, что он придает ее владельцам безграничную свободу, позволяя им ездить, когда и где они выбирают, со скоростью равной или большей, чем в поезде. Но на самом деле, эта кажущаяся независимость имеет в основании радикальную зависимость.

 

В отличие от всадника, извозчика и велосипедиста, водитель авто зависит от подачи топлива, а также самых разных мелких видов ремонта и обслуживания, от дилеров и специалистов в области двигателей, смазки, и зажигания, а также от взаимозаменяемости частей. В отличие от всех предыдущих владельцев средств передвижения, автомобилист(ка) в своем автомобиле должен был становиться пользователем и потребителем, а не владельцем и хозяином. Это транспортное средство, иными словами, будет обязывать владельца к потреблению и использованию целого ряда коммерческих услуг и промышленных товаров, которые могут быть предоставлены только какой-либо третьей стороной. Внешняя независимость автовладельца скрывает фактическую радикальную зависимость.

 

Нефтяные магнаты были первыми, кто извлек пользу, которую можно было извлечь из широкого распространения автомобиля. Если людей заставить перемещаться на автомобилях, то им придется купить топливо, необходимое для их перемещения. Впервые в истории, люди стали зависимыми в своих передвижениях от коммерческих источников энергии. У нефтяной промышленности будет столько покупателей, сколько будет автомобилистов, а со временем и членов их семей, в конце концов всё население станет клиентами нефтяных купцов. Мечта каждого капиталиста почти сбылась. Ежедневной потребностью каждого стал товар одной отрасли, состоявшейся в качестве монополии.

 

Все, что осталось - чтобы люди стали ездить на автомобилях. Потребовались небольшие стимулы. Было достаточно снизить цену автомобиля с помощью массового производства и конвейера. Люди отдавали всё, чтобы купить его, не замечая что их водят за нос. Что, по сути, автомобильная промышленность предложила им? Буквально следующее: «Отныне, как дворянство и буржуазия, вы тоже будете иметь привилегию передвижения быстрее, чем все остальные. В автомобильном обществе привилегии элиты становятся доступными для вас».

 

Люди бросились на покупку автомобилей до тех пор, как рабочий класс начал их покупать, а обманутые автомобилисты поняли, что их поимели. Им обещали буржуазные привилегии, они стали должниками, чтобы приобрести его, и теперь они увидели, что все остальные также могут это получить.? Что хорошего в привилегии, если каждый может быть её обладателем? Это игра в дурака. Тем более, что дураками становятся все. Общий паралич, вызванный всеобщим столкновением. Ибо когда каждый претендует на право управлять машиной на скорости привилегированной буржуазии, все останавливается, и скорость движения по любому городу резко падает. В Бостоне, Париже, Риме, Лондоне скорость становится меньше, чем у конки; а в часы пик средняя скорость на открытой трассе падает ниже скорости велосипедиста.

 

Ничего не помогает. Все решения были опробованы. Все они в конечном итоге делали тоько хуже. Не имеет значения, будь это увеличение количества городских скоростных дорог, кольцевых дорог, будь это разноуровневые перекрестки, 16 -полосные магистрали и платные дороги - результат всегда одинаков.. Чем больше дорог находятся в эксплуатации, тем больше автомобилей закупоривают их, и городской транспорт становится все более паралично перегруженным. И пока буду существовать города, проблема останется нерешенной. Независимо от того, насколько широкой и быстрой будет автомагистраль – скорость движения по ней при въезде в город не может быть больше, чем средняя скорость на городских улицах. И пока средняя скорость в Париже от 10 до 20 км / ч, в зависимости от времени суток, никто не сможет пересечь черту города, въезжая в столицу по скоростной дороге на скорости более чем 10 до 20 км / ч.

 

То же самое верно для всех городов. Невозможно ехать более чем в среднем по 20 км / ч в запутанной сети улиц, проспектов и бульваров, характеризующих традиционные города.. Введение быстрых транспортных средств неизбежно нарушает движение в городе, вызывая эффект бутылочного горлышка и, наконец, полный паралич.

 

Если хотите встать на сторону автомобиля, есть еще одно решение: избавиться от городов. То есть, растянуть города на сотни километров вдоль огромной дороги, превращая её в пригородное шоссе. Вот что было сделано в Соединенных Штатах. Иван Ильич усиливает эффект этих пугающих цифр: "типичный американец более 1500 часов в год (что составляет 30 часов в неделю, или 4 часа в день, включая выходные) едет на его [ее] автомобиле. Это включает в себя время, проведенное за рулем, в движении и остановках, часы работы, чтобы заплатить за бензин, шины, сборы, страховку, билеты и налоги. Таким образом, это отнимает у американца 1500 часов с пробегом 6000 миль (в течение года). Три с половиной мили за один час. В тех странах, где нет транспортной отрасли, люди путешествуют именно с такой скоростью своими ногами, с дополнительным преимуществом, что они могут двигаться туда, куда они хотят и не ограничены асфальтовой дорогой ".

 

Правда, Ильич указывает на то, что в промышленно неразвитых странах на путешествия приходятся только 3 - 8% свободного времени населения (которое составляет от двух до шести часов в неделю). Таким образом, пешеход покрывает такое же расстояние, что и человек в автомобиле, но посвящает от 5 до 10 раз меньше времени на поездки.

 

Вывод: чем больше автомобилей в обществе, тем больше времени – начиная с определенной черты, люди будут тратить и терять на поездки. Это математический факт.

 

Доказательства? Мы только что привели их: города и населенные пункты разбиты на бесконечные пригороды вдоль шоссе, что является единственным способом избежать заторов в жилых центрах. Но обратная сторона этого решения очевидна: в конечном счете, люди не могут удобно устроиться, потому что они далеко от всего, что им нужно. Чтобы освободить место для автомобилей пришлось увеличить расстояния. Люди живут далеко от своей работы, далеко от школы, далеко от супермаркета - который требует вторую машину, чтобы успеть и в супермаркет и за детьми в школу. Прогулки? Не может быть и речи. Друзья? Те, что соседи... и все. В конечном итоге, машина отнимает больше времени, чем сохраняет и создает большие расстояния, чем преодолевает. Конечно, вы можете заставить себя делать 60 миль / ч, но это потому, что вы живете в 30 милях от вашей работы и готовы полчаса ехать последние 6 миль. Резюмируя вышесказанное: "Значительная часть работы каждый день идет на оплату поездки необходимой, чтобы добраться до работы". (Ivan Illich).

 

Может быть, вы говорите: "Но по крайней мере в этом случае я могу избежать городского ада после того, как рабочий день закончился". Вот где мы оказались, теперь мы знаем: "город", великий город, который для поколений считался чудом, единственное место, где стоит жить, теперь считается "адом". Каждый хочет уйти от него, жить в деревне. Почему это произошло? Только по одной причине. Автомобиль сделал большой город необитаемым. Он сделал его вонючим, шумным, душным, пыльным настолько перегруженным, что никто не хочет больше прогуливаться по вечерам. Таким образом, поскольку автомобили убили город, нам нужны быстрые автомобили, чтобы уехать по автостраде в пригород, как можно дальше. Какая прочная круговая логика: дайте нам больше автомобилей, чтобы мы могли выбраться из разрушений, вызванных автомобилями.

 

Из предмета роскоши и признака привилегий, автомобили, таким образом, стали жизненно важной необходимостью. Вам обязательно надо ее иметь, чтобы вырваться из автомобильного городского ада. Капиталистическая промышленность, таким образом, выиграла игру: лишнее стало необходимым. Теперь уже нет необходимости убеждать людей, что они хотят иметь машину, эта необходимость является фактом их жизни. Убедиться в том, что это правда, можно наблюдая за магистралями, входящими в город. Начиная с 8 до 9:30 утра, от 17:30 до 19 часов, а по выходным на протяжении пяти-шести часов тянется процессия бампер в бампер, со скоростью (в лучшем случае) велосипедиста и в плотном облаке бензиновых паров. Что остается от преимуществ автомобиля? Что может остаться, когда, неизбежно, максимальная скорость на дорогах ограничена именно скоростью самого медленного автомобиля?

 

Ладно. После убийства города, автомобиль убивает другой автомобиль. Обещая всем, что они будут ездить еще быстрее, автомобильная промышленность приходит к предсказуемому результату, определяемому простым законом гидродинамики: скорость потока частиц определяется самой медленной. Хуже того: будучи изобретен, чтобы позволить своему владельцу домчаться туда, куда он (или она) того пожелает, со скоростью, которую он (или она) захочет, автомобиль становится наиболее рабским, рискованным, ненадежным и неуютным из всех транспортных средств. Даже если Вы оставите себе достаточный запас времени, из-за пробок вы всегда не уверены, что приедете вовремя. Вы связаны с дорогой столь же неумолимо, как поезд со своими рельсами. Не больше путешественника по железной дороге можете вы повлиять на ритм и скорость железной дороги, которую задает кто-то другой. Подводя итог, автомобиль не лучше поезда и имеет недостатки, присущие поезду, а также добавляет свои собственные: вибрация, теснота, опасность несчастных случаев, физические усилия для его вождения.

 

А теперь вы мне скажете, что людям не нравятся поезда. Конечно! Как они могли? Вы никогда не пробовали прокатиться от Бостона до Нью-Йорка на поезде? Или от Ivry до Treport? Или от Гарше до Фонтенбло? Или из Colombes до l'Isle-Adam? Вы не пробовали это летом в субботу или воскресенье? Ну, тогда попробуйте и удачи вам! Вы будете наблюдать, что автомобильный капитализм все продумал. Просто, когда автомобилем избавляются от автомобиля, альтернативные варианты подвергаются разрушению, в результате чего автомобиль является обязательным. Поэтому сначала капиталистическое государство позволило разорвать на куски железнодорожное сообщение между городами, а затем покончило с ним. Остались только высокоскоростные междугородние экспрессы, которые конкурируют с авиакомпаниями за буржуазную клиентуру с высокими доходами. Это прогресс для вас.

 

Правда в том, что никто не имеет никакого выбора. Вы не свободны иметь машину или нет, потому что Мир пригородов сконструирован как функция автомобиля, он становится таким все больше и больше, превращаясь в городской мир. Вот почему идеальное революционное решение, которое покончит с автомобилем в пользу велосипеда, трамвая, автобуса, и такси, теперь даже не применимо в крупных городах-пригородах, таких как Лос-Анджелес, Детройт, Хьюстон, Trappes, или даже Брюссель, которые построены с помощью и для автомобилей. Эти расплющенные города растянулись вдоль пустых длинных однообразных улиц, и их городской пейзаж (пустынный) говорит: "Эти улицы сделаны для езды как можно быстрее с работы домой, и наоборот. Если вы здесь идете пешком, значит вы не местный. В конце рабочего дня каждый должен оставаться дома, и каждого встречного на улице после наступления темноты следует считать подозреваемым в дьявольском заговоре ". В некоторых американских городах факт прогулки в ночное время является основанием для подозрения в совершении преступления.

 

Итак, это финал и ничего сделать нельзя? Нет, но противостояние автомобилю должно быть всеобъемлющим. Ибо для того, чтобы люди могли отказаться от своих машин, недостаточно просто предложить им более удобный общественный транспорт. Для них надо сделать возможным вообще обходиться без транспорта, чтобы у них поблизости было все необходимое для жизни и общения, чтобы города были человеческими по размеру и люди добирались до работы несколько минут пешком или, если нужно, на велосипеде. Нет смысла делать быструю транспортировку людей в необитаемый город, в котором испытываешь досаду и раздражение, если работаешь в нем или остаешься ночевать один.

 

"Народ", пишет Ильич ", порвет цепи автомобильного засилья, когда вновь полюбить свой микрорайон и не захочет уезжать из него". Но для того, чтобы микрорайон был любим людьми, он должен прежде всего быть пригодным для жизни, а не для проезда. Микрорайон или сообщество должны вновь стать микрокосмом для формирования всех видов человеческой деятельности, где люди могут работать, жить, отдыхать, учиться, общаться и которым они управляют вместе, как местом их совместной жизни. Когда кто-то спросил Маркуса ( Marcuse), как люди будут тратить свое время после революции, когда с капиталистической расточительностью будет покончено, Маркус ответил: "Мы разрушим большие города и построим новые. Это займет нас на какое-то время".

 

Эти новые города могут быть федерацией общин (или районов), окруженные зелеными поясами, чьи граждане и особенно школьники, будет тратить по несколько часов в неделю на выращивание свежей плодоовощной продукции, в которой они нуждаются. Ежедневно они могли бы использовать все виды транспорта, адаптированые к средним городам: муниципальные велосипеды, трамваи или троллейбусы, электрическое такси без водителей. Для дальних поездок по стране, а также для гостей, определенное количество автомобилей будут доступны для проката в муниципальных гаражах. В автомобилях больше не будет необходимости. Всё поменяется: мир, жизнь, люди. И это не произойдет само по себе.

 

Между тем, что нужно сделать, чтобы стало так? Прежде всего, никогда не решать транспортный вопрос сам по себе. Всегда подключайте его к проблеме города, общественного разделения труда, а также тому, как это сочетается со многими другими аспектами жизни. Одно место для работы, другое для "проживания", третье для покупок, для обучения четвертое, пятое просто для развлечения. Распад нашего жизненного пространства, приводящий к распаду общественных связей людей, начинается с разделения труда на заводе. Эта нарезка жизни на ломтики, это обрезание нашего времени, нашей жизни, превращает нас в пассивных потребителей на милость торговцам, с тем чтобы вам никогда не пришло в голову, что работа, культура, коммуникация, удовольствие , удовлетворение потребностей и личной жизни могут быть одним целым, единой жизнью, составляющей социальную ткань общества.

 

Le Sauvage сентябрь-октябрь 1973

 

Прочитать статью на английском - copenhagenize.com

Edited December 28, 2010 by Антон

[Мишаня]

согласен с изложенным в статье.

- можно ли решить транспортные проблемы развивая общественный транспорт в больших городах? (Москва, Питер и пр миллионники)

- можете ли вы представить себе жизнь без автомобиля? если, нет, то почему? если да, то при каких условиях?

 

Можно

 

Если речь идет про личный автомобиль - прекрасно представляю, и уверен, что она будет явно не хуже. Условия, - то что изложено в статье: у меня должно быть не только понимание того что без личной автомашины лучше, а реальная возможность осуществлять свой быт без неё.

 

Про возможность идеологической обоснованности малой скорости автомобилизации в прошлые годы, если честно не верю.

[federico]

еле осилил статью.

вынужден ездить на машине, потому что не могу много ходить ввиду ложного сустава правой ноги. общественным транспортом пользоваться не могу - аллергия на кондиционеры поездов, духи одеколоны в трамваях/троллейбусах и т.д.

жизнь без автомобиля не мыслю. дача и дом не должны быть рядом, всегда есть желание сменить обстановку - для этого необходим автомобиль.

и богатый нынче не тот у кого, например, Порше, а кто летает на собственной самолёте и плавает на собственной подводной лодке.

[DL24]

Надо же, а я думал это я до этого сам додумался :-) Оказывается всё уже задолго до меня...

...не со всем попунктно согласен, но всё же мысли явно общие у меня с этим французом возникали..

 

Про возможность идеологической обоснованности малой скорости автомобилизации в прошлые годы, если честно не верю.

 

Не идеологической, а вполне практической... в соответствии с возможностями экономики и производства, соответственно с которыми формировались потребности общества. Во всяком случае в таком случае выглядят вполне логичными этапы автомобилизации СССР:

 

на раннем этапе, везде была разруха, естественно что ни о каком автотранспорте и речи быть не могло

даже если бы в стране и было бы производство автомобилей - 99,9 % это было бы по барабану т.к. они просто не смогли бы их приобрести.

 

и более того, что очень важно понимать - ни при каком реально достижимом перераспределении имевшихся в экономике благ не смогли бы в принципе.

 

т.е. в лучшем случае было бы как до революции - авто лишь у очень богатых у единиц. А зачем на роскошь для немногих тратить производственные мощности и ресурсы, которые прямой вот сейчас остро нужны на другое ?!

 

Впрочем, для гос. учреждений всё же существовала определённая необходимость (вполне объективная) в служебном автотранспорте.

 

сначала её пытались погашать за счёт импорта.

 

Но машины поначалу закупались бессистемно, без учёта пригодности к эксплуатации, самых разных систем. Они быстро ломались, постоянно простаивали в ожидании запчастей, поставлявшихся из-за рубежа, имели малый ресурс, были очень неудобны в снабжении деталями и ГСМ из-за отсутствия стандартизации.

 

Это конечно было плохо и обходилось стране очень дорого (с учётом вреда от простоя и т.д.)

 

Поэтому появилась государственная (=общественная) необходимость наладить своё производство.

 

Его и начали на ГАЗе, выбрав после долгих испытаний самую подходящую для наших условий модель - Форд А, американский среднего класса, как более простой и крепкий.

 

Это было сравнительно малосерийное производство, и в частные руки эти машины не продавались. Некому и незачем было. Такой задачи пока не ставилось, были более насущные, от которых зависело выживание государства, страны и общества, было не до машин, пока от их массового выпуска был бы только вред.

 

Но прошло некоторое время, страна восстановилась, постепенно экономика пошла в гору, в ней стал потихоньку накапливаться "жирок" свободных производственных площадей, сил и ресурсов.

Появилась возможность начать производство автомобиля и для индивидуального владельца.

 

За рубежом конечно к этому времени кое-где автомобиль уже стал массовым явлением, но не надо питать иллюзий - ни при каком строе в России это не было бы возможно на тот момент, принципиально.

 

На это наложилась государственная потребность - дать хотя бы (вынужденно - на большее сил не хватит) самым заслуженным людям - передовикам производства, героям, лучшим деятелям культуры и т.д. - что-то, что стало бы символом их заслуг, признанием.

 

Короче говоря, языком современной буржуазной науки менеджмента - провести мотивацию персонала.

 

Надо сказать что в те годы было очень распространено как моральное, так и материальное стимулирование, всякие именные часы, портсигары, Маузеры. Но всё это было мелко и вообще - не то.

 

А вот автомобиль - явно отличное средство мотивации. Большой, солидный, сразу заметен окружающим, даёт сразу много преимуществ своему владельцу.

 

Соответственно, появилось соответствующее решение - построить в Москве завод малолитражных автомобилей (пока ещё КИМ). Автомобили которого предназначались именно населению и либо получались вышеупомянутыми категориями напрямую в качестве подарка, - либо приобретались бы за честно заработанные деньги (материальное выражение количества труда).

 

После войны традиция была продолжена и расширена, к середине 1950-х годов в продаже населению уже было три марки - Москвич, Победа и ЗиМ. Правда, последние две явно находились за пределами достигаемого для основной массы населения, но Москвич был сравнительно "народным", во всяком случае фраза с его рекламного плаката тех лет - "накопил - и машину купил !" - не выглядела издевательством (кстати, сравнение тогдашних цен с современными в масштабе с зарплатами я тут где-то уже приводил).

 

Показательно, что поначалу спрос на автомобили был сравнительно невелик, хотя деньги у людей в принципе были. Либерасты конечно припишут это извечной забитости убогого русского народа-быдла, которое де всего боялось (а вот немцам надавать почему-то не побоялось), но на самом деле думаю что люди тогда просто не испытывали большой нужды в автомобиле, особенно учитывая новизну для них этого средства транспорта и довольно большие накладные расходы, даже в те времена. Короче говоря, не было массовой МОДЫ на автомобиль, - соответственно те, кому он был особо не нужен, особо и не стремились его иметь.

 

Также возник экспорт автомобилей, который решал сразу две задачи государственного масштаба: первое - вытащить из-за рубежа валюту, которая впоследствии могла быть потрачена на закупку там же, за рубежом, нужных ресурсов в т.ч. и интеллектуальных, например технологий; во-вторых - укрепление позитивного имиджа страны, которую за рубежом теперь знали не только по врезавшимся в память в годы Войны танкам и самолётам.

 

Между тем, к концу десятилетия автомобиль всё же в определённой мере вошёл в моду, и к этому времени наверху уже стали задумываться и о более широкой автомобилизации. Тем более что успехи послевоенной промышленности позволяли существенно расширить производство товаров народного потребления. Именно в этот период появились знаменитые очереди.

 

Началось всё, конечно же, с "Запорожца". Маленький и неказистый сегодня, "965-й" был в своё время даже по европейским меркам не то что полноценным автомобилем, а даже почти что как сегодня "Форд-Фокус" или другая не самая худшая иномарка С-класса. Так как в те годы европейские автомобили начинались не с микролитражек А-класса, а прямо с мотоколясок, которые автомобиль напоминали лишь отчасти и сегодня никакое ГАИ на дороги общего пользования их бы, разумеется, не выпустило б. То есть, "Запорожец" был для того времени представителем сравнительно солидного класса автомобилей даже в Европе, это важно понимать для создания общей картины. Т.е. его освоение не было как это сейчас пытаются представить плевком с лицо трудящимся, которые откладывали на него свои кровные. Это была вполне нормальная машина своего времени.

 

Между тем, целый ряд неудачных решений (главным образом - перенос производства на "Коммунар", объективно не справлявшийся с ролью завода массовых "народных автомобилей" и так и не смогший выйти даже на заданные для него сравнительно скромные объёмы производства) позволяет рассматривать ЗАЗ лишь как полумеру.

 

Между тем, к середине шестидесятых годов, по мере явного прогресса и роста экономики, появилась уже вполне реальная экономическая возможность начать действительно массовый выпуск автомобилей в количестве порядка миллионов штук в год.

 

Чтобы реализоваться, однако, её понадобилось наложиться на государственную потребность; население довольно быстро накапливало наличные денежные средства, но так как потратить их было в общем-то особо и не на что (большая часть благ к тому времени и так доставалась бесплатно либо очень дёшево, в частности именно в то время окончательно отменили плату за образование), они так и залёживались у населения в кубышках.

 

Это было плохо для экономики, и возникла настоятельная потребность эти ИЗЛИШКИ дензнаков у населения так или иначе изъять.

 

Опыт капстран очень быстро подсказал идеальное средство сравнительно честного отъёма лишних средств у населения, там давно испытанное и успешно работающее: автомобиль ! Мало того что сам довольно дорогостоящее изделие, на него нужно ещё и обслуживать, ремонтировать, бензин, страховка, гараж, аксессуары... а всё это - деньги.

 

Так родились "Жигули". Впоследствии производство автомобилей достигло порядка миллиона в год и постепенно расширялось, правда дальнейший период рассматривать в нашем случае уже нельзя т.к. начались очень уж явные кризисные явления, становление партократически-криминального псевдо-социализма, который позднее с комсомольским задором переродился в олигархически-криминальный псевдо-капитализм. Что было дальше - вы знаете.

 

Не буду касаться темы того, было ли рационально покупать готовую импортную модель или лучше освоить новую свою, - не об том речь; речь о том, что и здесь решение о расширении выпуска автомобилей родилось лишь на стыке ВОЗМОЖНОСТИ - во-первых возможности промышленности их произвести, во-вторых - возможности выдавать населению достаточно денег (а советские деньги - вовсе не то же, что доллары или марки, являющиеся воплощением реальных золотовалютных резервов стран (во всяком случае в то время, даже доллар), это - суть бумажки: всё ведь государственное, государство одной рукой временно выдаёт деньги человеку на руки как эквивалент вложенного в общее дело труда - и оно другой рукой же их и забирает в счёт оказываемых им услуг, чтобы человек имел выбор что ему в данный момент нужно; никакого реального оборота денежной массы по сути не было; в промышленности деньги вообще существовали лишь на бумаге и погашались взаимозачётом, т.е. реально нигде, никогда не существовали - в т.ч. кстати и в оборонке, и всплывающие до сих пор перестроечные байки о якобы гигантских тратах СССР на оборону (называют до 85% бюджета !) в этом ключе просто не могут не вызывать удивления, как весьма убедительно доказывает Кара-Мурза, всё наоборот обходилось весьма недорого по мировым меркам, а этот комплекс промышленности был крайне эффективен с т.з. соотношения "затраты-выход") - и ПОТРЕБНОСТИ, причём не эгоистической индивидуальной "хочу бибику", а вполне обоснованной и серьёзной государственной общественной.

 

Сначала возникала потребность, потом она совпадала с достигнутыми возможностями, и лишь затем проектировалась новая общественная потребность и начинала последовательно воплощаться в жизнь.

 

Не нужно думать, что за рубежом было не так, - там точно так же формировались потребности, но не государством в интересах общества, а частными фирмами в своих узко-коммерческих интересах, естественно - в сугубо нездоровом и гипертрофированном виде, как с т.з. количества, так и с т.з. мощности, скорости, частоты обновления модельного ряда. Собственно это уже описано в статье выше. Ну и нам конечно подсирали - приходилось догонять без особой реальной на то нужды, быдло-то вышеизложенного не понимало и не понимает и понимать не хочет, ему подавай здесь и сейчас всё и сразу...

[R18]

DL24 где пропадал то?

[vershila]

Думаю, житель большого грода, не имеющий дачи вполне может обойтись без авто, более того ему станет легче жить. Общественный транспорт (включая и такси)при своем должном развитии вполне может удовлетворить потребности горожан в передвижении по мегаполисам.

Но автоиндустрия на сегодня кормит миллионы людей, начиная от добытчиков руды и далее по цепочке.

Уже сейчас есть очень яркое противоречие - с одной стороны управы крупных городов всячески пытаются ограничить автообильное движение чтобы их города окончательно не превратились в ад, а с другой стороны госвласть стимулирует спрос на автомобили в стране чтобы вышеупомянутые миллионы не остались без работы.

Edited December 7, 2010 by vershila

[RMaks]

Да я согласен, ездить на общественном транспорте.

Но пусть он будет удобный.

Тупо сел и поехал.

А не прождал на остановкке полчаса, влез, повис и потом из него выпал.

 

Где-то в старой фантастике читал про тротуары-эсколаторы )) просто и удобно

 

А машина может и в гараже стоять. Я с нее тряпочкой буду пыль вытирать и выезжать раз в год, по сухой погоде на какуюньть выставку

[Beavis]

Я машиной зарабатываю. Езжу не пустой обычно, а с грузом. Так что от машины отказаться не могу.

А вот блондинки по магазинам могут и на метро кататься. Посмотрите днём кто ездит - кроме коммерческих каблуков, газелей и тд куча женщин, по одной в каждой машине, все с пакетиками. Работа? Навряд ли. Есть ещё манагеры с папочкой доков, тоже на метро можно её отвезти.

Другой вопрос что иногда всё до чего нужно доехать находится в полной жопе, и там не то что транспорта - там и тротуаров нет, Парнас в Питере например, Предпортовые улицы... Всё разбито фурами, пока добираешься пешком - сломаешь ногу или в говно по колено провалишься.

[SHARk]

Есть ещё манагеры с папочкой доков, тоже на метро можно её отвезти.

Ну я вот буквально сегодня катался так. В салоне я и папочка доков. Но стоит открыть багажник... там сумка с инструментом, электропривод, 7-ми метровый 3-хфазный кабель, запчастюльки для привода...

Другой вопрос что иногда всё до чего нужно доехать находится в полной жопе, и там не то что транспорта - там и тротуаров нет, Парнас в Питере например, Предпортовые улицы... Всё разбито фурами, пока добираешься пешком - сломаешь ногу или в говно по колено провалишься.

Не надо про Парнас. От метро каждые полчаса ходют автобусы. Ещё от Просвета какие-то маршрутки через Парнас бегают.

[MoToAZLK]

Статья правильная! И DL24 тоже все правильно написал.. Даже если взглянуть на это со стороны отношения нашего человека к автомобилю тогда и сейчас - разница просто огромна! Советский человек на машину полжизни копил, потом полжизни на ней ездил, к машине относились как к члену семьи, гаражи были не то что сейчас - это был как бы кружок по интересам, место для избранных, ибо машина была для многих пределом мечтаний, при том что развитая сеть общественного транспорта и достаточно дешевая служба легкового/грузового такси позволяли в городе вполне обойтись без личного авто..Я бы взял на себя смелость заявить, что в конце 80ч машин было ровно столько, сколько нужно. Однако желание оставалось сильным. И когда в 90е открылся занавес, в Западную часть России хлынул поток б/у авто из Германии ,Литвы и т.д. а у нас на ДВ - из Японии..Притом автомобилей весьма качественных, современных конструктивно, иномарки завоевали доверие людей. В то время как наши автозаводы были на грани - качество падало, желающих купить становилось меньше, ибо людей мучил выбор.. Сейчас же считается хорошим тоном (по крайней мере в нашем краю непуганых японок) менять машину каждый год-два. Сейчас это просто железка для доставки пятой точки из пункта А в пункт Б. При том что общественный транспорт терпит убытки, особеннно электротранспорт - троллейбусы и трамваи. Городское хозяйство совершенно не готово к такому количеству машин. Я еще помню, лет 10 назад зимой в Хабаровске были практически пустые улицы ,сейчас же, что зимой что летом все забито машинами, а дорожное хозяйство осталось на уровне 10-15 летней давности.

[Антон]

Где-то в старой фантастике читал про тротуары-эсколаторы )) просто и удобно

это у Джани Родари

тоже в детстве читал

 

и ещё

фанаты и поклонники СССР, хотите ли вы обратно в наше прошлое, с учетом того, что шансов на авто у вас там будет очень немного?

[Антон]

в книжке Кара-Мурзы "Матрица "Россия"" наткнулся на следующую любопытную главу - "берегись автомобиля"

о том что массовая автомобилизация была одной из ловушек запада, приведшая к краху СССР и кризису РФ

Кара-Мурза. Берегись автомобиля

В США владелец автомобиля оплачивает лишь 2/3 реальных затрат на содержание шоссе, остальное - из местных налогов. А федеральные субсидии на обслуживание шоссе составляли в конце 80-х годов от 68 до 85 млрд. долларов в год. В Германии государство на каждый пассажиро-километр, накрученный немцем на автомобиле, расходует вдвое больше средств, чем стоил бы авиабилет - за счет всех.

 

Чем рыночная реформа подкупила молодежь России, так это тем, что открыла шлюзы для автомобилизации. За годы реформы к 2004 г. число личных автомобилей выросло в РФ в 2,7 раза, а в Москве в 3,2 раза. Как к этому относиться?

 

Говорить трудно, большинство читателей на автомобилях - обидятся (да я и сам к нему привязан). Но надо на минуту выпрыгнуть из своей шкуры и взглянуть, как на явление социальное. Тогда видно, что для России это . историческая ловушка. Не единственная, но очень болезненная.

 

Известно, что на Западе автомобиль имел прежде всего идеологическое значение. Он стал главным каналом внедрения в массовое сознание ценностей буржуазного общества - стал фетишем, идолом общества потребления. Специалисты особо отмечают исключительную роль автомобиля в атомизации общества, изоляции индивидов друг от друга. По этому пути пошли и наши либеральные идеологи.

 

Сам по себе рынок не решает такие вопросы, тут нужна политика. В ходе реформы кардинальным образом изменилась политика ценообразования. Хлеб к концу 2004 г. подорожал относительно среднего автомобиля (ВАЗ-2105) примерно в 4-5 раз, а проезд на метро в 30 раз. Высокими ценами на продукты первой необходимости половина населения "запирается" в бедности, все время сталкивается вниз . и не может купить дешевый автомобиль. А те, кто перелез через порог, недорого получают автомобиль как символ своей принадлежности к цивилизации. Народ делится на два класса.

 

Владельцев автомобиля субсидируют за счет всего общества, так что те, кому это благо не по карману, несут чистые потери. За их счет оплачивается существенная часть стоимости и бензина, и дорог. Так везде. В США владелец автомобиля оплачивает лишь 2/3 реальных затрат на содержание шоссе, остальное - из местных налогов. А федеральные субсидии на обслуживание шоссе составляли в конце 80-х годов от 68 до 85 млрд. долларов в год. В Германии государство на каждый пассажиро-километр, накрученный немцем на автомобиле, расходует вдвое больше средств, чем стоил бы авиабилет - за счет всех.

 

Автомобиль стал для нашей молодежи наркотиком, опаснее героина. Многие уже не мыслят жизнь без него. Как мы сели на эту иглу? Нам внедрили чужую систему потребностей. Элита сразу проявила злобное отношение к непритязательности советского человека - ведь Маркс говорил о буржуазной революции: 'Радикальная революция может быть только революцией радикальных потребностей".

 

Конечно, потребности расширяется, и это всегда создает противоречия. В здоровом обществе их разрешение задается ритмом развития хозяйства и культуры. Но, как писал Маркс, 'потребности производятся точно так же, как и продукты". И потребности стали теперь производить в России по образцу западного общества потребления. К чему это привело? К расщеплению сознания. Люди не могут понять, чего они хотят. Их запросы включают в себя взаимоисключающие вещи. Хочется сильной России, но в то же время продать все, что можно, за рубеж и накупить там шмоток и тачек. Хочется справедливости . но так, чтобы у самого была иномарка, хотя бы сосед и рылся в помойке.

 

Это не какая-то особенная проблема России, хотя нигде она не создавалась с помощью такой мощной технологии. Начиная с середины ХХ века потребности стали интенсивно экспортироваться Западом в незападные страны. Это и было главным средством их подчинения. Разные страны по-разному закрывались от этого экспорта, сохраняя баланс между структурой потребностей и реально доступными ресурсами. При ослаблении этих защит происходит, по выражению Маркса, 'ускользание национальной почвы" из-под производства потребностей, и они начинают полностью формироваться в центрах мирового капитализма. По замечанию Маркса, такие общества, утратившие свой культурный железный занавес, можно 'сравнить с идолопоклонником, чахнущим от болезней христианства" - западных источников дохода нет, западного образа жизни создать невозможно, а потребности западные.

 

Наша защита была обрушена в годы перестройки. При этом новая система потребностей, которая вслед за элитой была освоена населением, была воспринята не на подъеме хозяйства, а при резком сокращении местной ресурсной базы для их удовлетворения. Это породило массовое шизофреническое сознание и быстрый регресс хозяйства - с одновременным культурным кризисом и распадом системы солидарных связей. Монолит народа рассыпался на кучу песка, зыбучий конгломерат мельчайших человеческих образований - семей, кланов, шаек.

 

Не секрет, что в нашей рыночной стране выполняются далеко не все законы. Но даже при свободе, которую дал нам Ельцин, худо-бедно, но выполнялся закон сохранения материи и энергии (хотя немало материи все же пропало в каких-то черных дырах). Что же в свете этого закона означала для России автомобилизация?

 

Хозяйство России реформой было почти разрушено. Что делает хозяин в таком положении? Вкладывает все доступные средства в производство, прежде всего в сельское - оживить бесплатные ресурсы, землю и солнечную энергию. Тут не до "тойоты", все деньги - на плуг, трактор, грузовик. Что же мы видим? Прямо противоположное. Вот, "Федеральная адресная инвестиционная программа" (1999 г.) гласит: "В рамках Бюджета развития в машиностроении намечается привлечение частных отечественных и иностранных инвестиций для реализации важнейших проектов в автомобильной промышленности, например: проекты сборочного производства автомобилей "Фиат", легковых автомобилей моделей "Ассоль", "Орион", "Кондор", легковых автомобилей "Форд"... и т.д.".

 

Итак, курс на строительство автомобильных заводов по лицензиям. Туда - металл, горючее, рабочие руки. Даже не на автобусы, которые рассыпаются на глазах, а на автомобили. Но ведь это абсурд, господа-товарищи! Тракторов нет, зато "Ассоль" будет. Бегущая по волнам! "Кондор"! Да в Россию уже настоящие кондоры слетаются, на пир стервятников. Начался лавинообразный переход жилищного фонда в аварийное состояние.

 

Автомобилизация - тупик Запада. Россия в него не лезла, делала упор на общественный транспорт - и слава богу. Даже богатейшие страны не могут содержать одновременно две транспортные системы - на базе автомобилей и общественного транспорта. Но они хотя бы могут содержать массу автомобилей и строить для них дороги - а мы же этого не сможем! В 1991 г. в РФ ввели в эксплуатацию 42,7 тыс. км автодорог с твердым покрытием, а в 2005 г. . 2 тысячи км. На Можайском шоссе приходится по часу стоять на переезде - нет денег прокопать под путями проезд или хотя бы расширить переезд до двух.

 

Откуда взялись средства на автомобили? Купили за "свои" деньги? Это фикция, что такого произвели, чтобы купить машин на 150 млрд. долларов? Деньги вот откуда - с 1991 г. прекратилось обновление материальной базы сельского хозяйства. Инвестиции в его основной капитал уменьшились по сравнению с 1990 г. в 35 раз, сейчас они в 25 раз ниже, чем в 1984 г. Приобретение сельхозтехники за первые четыре года реформ сократилось на 90%. И вот, в Западной Европе нормой является такая нагрузка пашни на трактор: в Англии 13 га, в Германии . 8, в Италии . 6. А в РФ в 2004 г. - 169 га. Вглядитесь в эти цифры и прикиньте, что ждет нас в будущем . ведь тракторная промышленность ликвидирована.

 

Теперь о топливе. РФ обещает снабжать нефтью и Европу, и Азию. Остаток . в баки наших "тойот". В 2004 г. в РФ добыто 443 млн. т нефти, а на экспорт ушло 340 млн. т или 77% добычи. Сравним с 1985 г. Тогда в РСФСР было добыто 542 млн. т нефти, а вывезено 185 млн. т. - для внутреннего потребления осталось 357 млн. т или по 2,5 т на душу населения. В 2004 г. на душу населения в РФ осталось 103 млн. т нефти или 0,71 т на душу населения. Почти в четыре раза меньше! О каком росте производства может идти речь при массовой автомобилизации и таком скудном рационе энергии? Село на производственные цели сегодня потребляет в 4 раза меньше электроэнергии, чем в 1991 г. Люди работают на износ, и катятся в каменный век.

 

И заметьте - рост числа автомобилей сопровождается снижением доступа к транспортным услугам той части населения, что автомобилей не имеет. Если в 1990 г. житель РСФСР в среднем проехал в общественном транспорте 5270 км, то в 2004 г. только 3270. Поскольку владельцы автомашин не перестали пользоваться поездами и самолетами, это показывает, что "безлошадные" стали очень сильно привязаны к месту . произошло резкое разделение народа и по этому важному признаку. Перемещение в пространстве - важная потребность современного человека, и эта возможность во многом определяет качество жизни.

 

На фоне всего происходящего автомобиль - мелочь. Но какая красноречивая.

 

С.Г. Кара-Мурза

[Арсений]

Забавный взгляд на жизнь...

[Parazite]

Карл Маркс тоже забавный был. Писал обыкновенную х..ту, а оказывается Великий Труд

[Zak]

Да этот Кара-Мурза наверное шизофреник. Надергал пару-тройку отдельных цифрр и делает из них вывод вселенского масштаба. А мысль о том что сосед в помойке роется из-за автомобилезации - антилогична. Полностью прочитать этот бред не смог......

 

Вот проверил какое образование у этого Кара-Мурзика - так он оказывается химик. Вот пусть и моет свои пробирки......

 

Поводу краха экономики - мое мнение такое - все случившееся следствие ряда неправильных концептуальных установок, которые были созданы еще большевиками и до сих пор сидят в головах подавляющего большинства не только простых граждан, но и больших начальников. В результате реальной экономикой (производством или его организацией) заняты менее одного процента населения. А остальные только проверяют работающих, распределяют, разрешают, запрещают и т.д. И когда практически вся страна не работает, то что Вы хотите? При этом самое страшное, что в реальности не только народ, но и руководство неправильно относится к квалифицированному труду - большинство рассуждают так - дам умному три копейки, так он мне на миллион работы сделает. А хороших специалистов и даже квалифицированных рабочих в стране остались единицы и количество их не растет. Думаю, что это началось в советское время когда какой то токарь или шофер-алкоголик получал в разы больше инженера. Вот и выродился при коммунистах дореволюционный "господин инженер" в "инженеришку поганого". А сейчас даже если работяги вдруг захотят массово пойти на производство, то быстро выяснится что там делать нечего - просто работник наемного труда, особенно в наше время автоматизации просто никто - он не может сам прийти и начать работать, там нужны люди которые скажут ему что и как делать. А людей способных на это практически не осталось. А делать типовую работу может кто угодно, вон в Азии и мартышки работают (кокосы собирают).....

Посмотрите - лучше всего люди живут не там где нефть, а там где любят мозги включать.....

А когда в стране производством материальных благ занято менее одного процента населения и то в основном добыча нефти и газа, то совершенно очевидно что страну будет колбасить при любом изменении цен на что нибудь.

Edited December 29, 2010 by Zak

[R18]

Поводу краха экономики - мое мнение такое - все случившееся следствие ряда неправильных концептуальных установок, которые были созданы еще большевиками и до сих пор сидят в

а еще есть теория мирового заговора

[Zak]

а еще есть теория мирового заговора

Да тут никакого заговора не надо - психологии толпы вполне достаточно. У нас в стране многие ничего не представляя из себя мнят себя некими супер-людьми и всячески пафос нагоняют, пытаются показать крутизну. А когда надо что то сделать и даже просто принять решение по жизни - то вся крутизна сдувается. Приводить конкретные примеры сейчас мне некогда - я хочу немного поработать и писать трактат пока не буду....

[vershila]

Владельцев автомобиля субсидируют за счет всего общества, так что те, кому это благо не по карману, несут чистые потери. За их счет оплачивается существенная часть стоимости и бензина, и дорог. Так везде. В США владелец автомобиля оплачивает лишь 2/3 реальных затрат на содержание шоссе, остальное - из местных налогов. А федеральные субсидии на обслуживание шоссе составляли в конце 80-х годов от 68 до 85 млрд. долларов в год. В Германии государство на каждый пассажиро-километр, накрученный немцем на автомобиле, расходует вдвое больше средств, чем стоил бы авиабилет - за счет всех.

 

 

С.Г. Кара-Мурза

[/i]

 

Дорогами не только автовладельцы пользуются, по ним еще автобусы с безлошадными гражданами ездят и хлебушек с колбасой в магазины завозят.

Государство тоже не всемилостивый меценат, деньги оно не с Марса привозит, а собирает у нас в виде налогов и распределяет потом по необходимости.

От массовой автомобилизации сейчас отказаться нельзя, т.к. она является локомотивом всей экономики планеты! Миллиарды людей на планете от добытчиков руды и нефти и до автослесарей (работники собственно автозаводов даже не верхушка айсберга, а комок снега на ней) кормят свои семьи за счет автомобилизации. По поводу соотношения цен на жигули и проезд в общественном транспорте в СССР и сегодня правда, просто тогда цены на авто были завышены, а общтранспорт субсидировался государством. Сегодня мы платим за то и другое гораздо ближе к реальной стоимости.

[Антон]

когда по пригородным шоссе у проспектам городов ездили только автобусы, грузовики и машины организаций пропускной способности их хватало

когда кол-во авто сильно выросло старых дорог перестало хватать, то есть при малом кол-ве частных авто надо тратить денег на развитие дорожной сети в разы меньше

кроме этого множество людей можно высвободить из производства з-ч и автосервисов и направить их делать что-то иное (а еще страховщики , продавцы авто и пр)

 

то есть государство как бы выбирает что ему лучше делать качественнее учить и лечить или в каждую семью по авто

[Zak]

когда по пригородным шоссе у проспектам городов ездили только автобусы, грузовики и машины организаций пропускной способности их хватало

когда кол-во авто сильно выросло старых дорог перестало хватать, то есть при малом кол-ве частных авто надо тратить денег на развитие дорожной сети в разы меньше

кроме этого множество людей можно высвободить из производства з-ч и автосервисов и направить их делать что-то иное (а еще страховщики , продавцы авто и пр)

 

то есть государство как бы выбирает что ему лучше делать качественнее учить и лечить или в каждую семью по авто

Уважаемый Антон!

Вы фигню пишете - из Ваших слов следует, что якобы вся страна работает в автосервисах и торгует запчастями, а в остальных отраслях типа работать некому. Но я точно знаю, что в других странах автомобидей и дорог на душу населения больше чем у нас, и с медициной, образованием, и производством продуктов питания, всех остальных товаров, строительством жилья там всё в порядке. О какой нехватке ресурсов и людей в России можно говорить, когда у нас в реальных секторах экономики работает (да и то плохо) менее одного процента населения. Походите по разным русским конторам и Вы сами увидите как девушки раскладывают пасьянс-косынку между перекурами..... Что почти половина мужчин работают охранниками - то есть спят в помещениях магазинов, ничего толком не охраняя и фактически выполняя роль пугала огродного. Рекламные агенства печатают и раскидывают листовки которые не читаясь все выбрасывают в помойку, так как они даж не знакомы с анализом эффективности рекламы. Милиция законов не знает - один из милицейских генералов с удивлением услышал у меня, что доверенность после смерти лица ее выдавшего не действительна, а доверенность это один из самых распространенных документов - так что можно делать многие преступления и ничего за это не будет, так как милиция этого даже не заметит и не поймет.......

И квалификация практическии всех работников ниже уровня матерных ругательств. Посмотрите на наши учебные заведения - я лично хотел пойти повысить квалификацию в один из самых знаменитых институтов страны - и мне говорят - "Плати, и через месяц приходи за дипломом, ты у нас заочник". То есть ребята просто торгуют дипломами и ничему вообще не учат. И в той или иной степени такое практикуют все институты. Или вспомните про медицинские справки при получении прав - так эти справки у подавляющего большинства просто куплены. И техосмотр у большинства пройден заочно. И даже найти в нашей стране какого нибудь сраного слесаря-токаря-фрезеровщика стало проблемой, а где найти людей имеющих реальную квалификацию, а не образование токаря-слесаря, вообще не ясно. И это Вы считаете качественным трудом. Сходите в любую государственную контору - так там на прием какой нибудь простой бумажки сидит целый отдел сотрудников, а если надо будет сделать туже бумажку переставив какие либо пункты местами, то еще один отдел из пары десятков рож создают. При этом большую часть времени эти работники вообще ничего не делают, так как бумажки обычно носят сезонный характер (раз в год или раз в квартал). В нашей стране почти никто по настоящему не работает, а те кто работают чаще всего работают над пустыми виртуальными задачами.....

И думаю что наша страна находится в такой заднице не только из за коррупции, но из за того что в реале никто не работает и не может даже в принципе работать по настоящему. И даже если нас переведут на 16-ти часовой рабочий день (а такие планы наверху всерьез рассматриваются), то никакого удвоения ВВП не будет - и сейчас на работе народ фигней занят и будет и дальше заниматься такойже фигней, только больше.

ЗЫ. у нашей страны есть много важных конкурентных преимуществ над странами Запада, но никто их совершенно не использует. Видно самым верхним товарищам это не надо, так как у них есть скважина и лично им нефтедолларов хватит, а среднему уровню руководства мозгов на это не хватает и вообще они заняты доворовыванием того что можно еще украсть или интригами по удержанию в своих креслах, а простой народ полностью пассивен, малограмотен, не способен сам принять какое либо решение и они хотят чтоб за них думали и за них отвечали другие - при чем на любом уровне, хоть в семье, типа тетки будут лежать на диване - "Пусть муж всё делает", чиновник или товарищ из офисного планктона - "Пусть начальник думает" и т.д.......