Окраска автомобилей в древности

[Zak]

Статья написана не мной. Это просто цитата из перевода старой английской книги начала 1950-х годов. Конечно химики за это время несколько поменяли набор применяемых для покраски материалов, поэтому если кто будет использовать данную статью 60-ти летней давности как руководство к действию - не удивляйтесь, что некоторых из упомянутых "новейших" материалов в магазинах не окажется. А так данную статью можно просто посмотреть для расширения кругозора, потому что основные приёмы работы и способы борьбы с дефектами окраски почти не изменились.

 

ЗЫ. за качество сканирования не ругайте меня сильно....

 

Развлекайтесь господа:

 

ОКРАСКА КУЗОВОВ АВТОМОБИЛЕЙ

Современный уровень техники, постоянно возрастающие требования к увеличению производства и снижению себестоимости привели к значительным успехам в разработке улучшенного и ускоренного технологического процесса лакокрасочных работ. Для окраски легковых автомобилей до начала тридцатых годов использовали исключительно нитрокраски даже для массового производства, несмотря на то, что грунт и шпаклевка применялись с горячей сушкой.

Для окраски заказных кузовов легковых автомобилей высокого класса нитрокраски находят широкое применение и до настоящего времени; однако для массового производства в большинстве случаев применяются процессы окраски, требующие горячей сушки. Эти современные процессы, при которых используются сушильные камеры, почти полностью исключают дорогостоящую и трудоемкую операцию полирования кузова, необходимую для получения хорошей глянцевой поверхности нитрокраски; кроме того, они обеспечивают получение высококачественного и стойкого покрытия, которое сохраняется глянцевым даже в самых тяжелых климатических условиях.

Способы окраски грузовых автомобилей и автобусов зависят главным образом от типа автомобиля (кузова) и размера и типа окрасочного отделения и могут быть разными, начиная от многослойного покрытия распылением или ручной окраски кистями, выполняемых в современном хорошо оборудованном окрасочном отделении, до самой простой окраски кистью в два слоя непосредственно в кузовном цехе.

Применение нитроэмалей в массовом производстве легковых автомобилей

В процессе окраски кузовов нитроэмалями в условиях массового производства грунт и шпаклевки, как правило, подвергают искусственной сушке в сушильных камерах (печах).

Для получения хороших результатов необходимо, чтобы поверхность металлических деталей была тщательно очищена раньше, чем начнутся окрасочные работы. На крупных заводах для очистки могут быть использованы моечные установки струйного типа, применяющие для обезжиривания горячий щелочной раствор с последующей промывкой холодной, а затем горячей водой, или специальные агрегаты для обезжиривания в жидкой и паровой фазе трихлорэтилена.

Грунтовка. Стальные кузова перед грунтовкой обычно бондеризируют. После бондеризации корпус кузова сушат в печи при температуре 120° С, затем наносят слой грунта, обычно распылением или, возможно, окунанием. Применение грунта, наносимого методом окунания, описано ниже в разделе «Современные процессы окраски с горячей сушкой». Грунт наносится как внутри кузова, так и снаружи; при этом следует обратить особое внимание на то, чтобы все кромки, углы и тому подобные места были загрунтованы. После испарения легких фракций кузов поступает в сушильную камеру с постепенным повышением температуры, в которой находится около 45 мин при максимальной температуре 150—175° С. Время и температура сушки будут зависеть от состава грунта.

Грунты, применяемые для этой цели, значительно отличаются по своему составу. Весьма удовлетворительный грунт получается на фенольно-смоляном лаке средней жирности, пигментированном высококачественными пигментами окиси железа. Пигменты хромовокислого цинка обычно не включают, так как они могут вызвать образование вздутий (пузырей) при атмосферном воздействии. Грунты также изготовляют на основе синтетических смол; для этой цели применяются часто алкидная смола и новейшие стпролизованные алкидные смолы.

Слой грунта является, пожалуй, самым ответственным слоем во всем процессе окраски; поэтому грунт составляется с таким расчетом, чтобы он надежно сцеплялся с металлом и давал хорошее сцепление с последующим слоем краски. Следует иметь в виду, что грунт является также и средством защиты поверхности металла от коррозии.

На этой стадии обработки все глубокие неровности поверхности металла заполняют шпаклевкой механическим способом или ручной подмазкой с применением для этого металлического шпателя. Места сварки и т. п. покрывают также шпаклевкой или подмазкой с помощью широкого металлического шпателя.

Эту подмазку изготовляют на масляной основе и специально составляют с таким расчетом, чтобы она противостояла нитрокраскам и затвердевала при естественной воздушной сушке или в сушильных печах.

После сушки шпаклевки производят мокрое шлифование поверхности абразивной шкуркой № 240—280, затем кузов моют и сушат.

Общая шпаклевка. Далее всю наружную поверхность кузова покрывают достаточно толстым слоем шпаклевки, которая заполняет и скрывает имеющиеся на поверхности металла неглубокие дефекты, как, например, следы от рихтовочной пилы и т. п.

Шпаклевку для горячей сушки можно составлять на основе фенольных смол и растительного масла и модифицированных алкидных смол или на основе стиролизованной алкндной смолы. Шпаклевку пигмен тируют добавлением окиси железа, талька, глины и т. д., чтобы получить высокое содержание твердых веществ и способность к образованию слоя, который можно шлифовать абразивной шкуркой до получен гладкой и ровной поверхности без загрязнения шкурки и наличия пр наков скатывания шпаклевки. С другой стороны, этот слой не должен быть перешлифован, так как может впитаться краска, которую наносят на него.

Шпаклевка должна быть однородной густой для заполнения дефектов на поверхности металла минимальным количеством слоев.

Выбор наполнителя и связующего вещества для изготовления шпаклевки должен обеспечивать получение удовлетворительного покрытия, не образующего чрезмерной шагрени и, следовательно, снижающего этим объем шлифования поверхности.

Выравниватель наносят на кузов пистолетом-распылителем согласно инструкции завода-поставщика. На многих крупных заводах выравниватель наносят распылителем в подогретом виде. Процесс распыления лакокрасочных материалов в подогретом виде описан ниже; однако следует отметить, что этот процесс позволяет наносить на кузов более толстую пленку, чем это можно сделать обычным распылением.

Иногда применяют комбинированный грунт-выравниватель, который одновременно выполняет функции грунта и выравнивателя. Обычно на кузов наносят два слоя выравнивателя, причем второй слой наносят на недосушенный первый слой. Разрыв по времени между вторым и первым слоями должен быть непродолжительным, но вполне достаточным, чтобы испарилась основная масса растворителя.

После того как с последнего слоя грунта-выравнивателя или выравнивателя испарились легкие фракции, кузов поступает в печь с постепенным повышением температуры и сушится в течение 1 час при максимальной температуре 120—175° С.

После охлаждения производят мокрое шлифование поверхности абразивной шкуркой № 280, затем шкуркой № 320 или даже шкуркой с меньшим зерном. Для облегчения шлифования на выравниватель перед началом шлифования можно нанести тонкий выявительный слой нитрокраски, контрастного цвета.

После шлифования кузов промывают и проверяют. Оставшуюся воду удаляют с углов и из разных мест кузова сжатым воздухом. Обнаруженные незакрашенные места подкрашивают нитрогрунтом. Любые обнаруженные впадины или ложбины после шлифования поверхности заполняют ннтрошпаклевкой с помощью металлического шпателя. После просушки шпаклевку шлифуют шкуркой и затем со всей поверхности при помощи ветоши, пропитанной липким составом, или другим способом удаляют пыль.

Окраска нитроэмалями и полирование. После шпаклевки на кузов наносят распылением слой цветной нитроэмали. Ее вязкость должна соответствовать 20—30 сек по вискозиметру ВЗ-4. Перед употреблением краску нужно разбавить. После испарения легких фракций кузов сушат в течение примерно 20 мин при температуре приблизительно 70° С. Этот слой нитроэмали дает глянцевую поверхность, позволяющую обнаружить любые дефекты на поверхности кузова, которые устра¬няются затем путем выбивания и рихтовки специальным инструментом.

Небольшие углубления заполняют нитрошпаклевкой. Вместо первого цветного слоя нитроэмали может быть применен специально составленный нитропыявитель. После сушки нитрошпаклевки, для которой требуется достаточно времени, производят мокрое шлифование всех зашпаклеванных мест до тех пор, пока они не приобретут совершенно гладкую поверхность; затем кузов моют, тщательно сушат и удаляют с него пыль. Все зашпаклеванные места покрывают нитролаком, после происходит ее поведение и образование поверхности, схожей с апельсиновой коркой или с шагренью. В то же время слишком медленное испарение растворителя вызовет появление подтеков и местных оседаний; кроме того, такая пленка будет долго сохнуть. При принудительной сушке на пленке появятся мелкие булавочные отверстия.

Современные эмали для окраски автомобильных кузовов составляют с таким расчетом, чтобы обеспечить максимальную толщину пленки совместимую с хорошей отделкой поверхности, в меру свободной от шагрени в каждом слое краски в отдельности. Это достигается применением высококачественных твердых составных частей эмали, которые получаются в результате использования сорта нитроклетчатки, имеющей низкую вязкость.

Распыление лакокрасочных материалов в подогретом виде. В последние годы качество окраски значительно улучшилось благодаря применению процесса распыления красок в подогретом виде. Обычно для доведения вязкости краски до рабочей консистенции, допускающей ее распыление, необходимо вводить в краску нужное количество дорогих растворителей. Преимущества от применения лакокрасочных материалов в подогретом виде заключаются в том, что можно довести вязкость краски до рабочей консистенции не вводом растворителей, а путем подогрева краски или эмали до температуры приблизительно 50—70* С. С повышением температуры вязкость краски уменьшается и можно ее распылять; при этом толщина пленки одного слоя краски больше, чем можно получить в случае распыления при комнатной температуре этой же краски, разбавленной к тому же дополнительным растворителем.

Процесс распыления теплой краски осуществляется путем постоянной циркуляции эмали через подогреваемую аппаратуру, причем температура краски контролируется термостатом. Существуют разные установки для распыления краски, имеющие различные устройства для нагрева.

Смеси растворителей, применяемые в эмалях, используемых для распыления в подогретом виде, обычно содержат больше растворителей, кипящих при средней и высокой температуре и меньше растворителей, кипящих при низких температурах, чем обычные эмали.

За последние годы достигнуты значительные успехи в производстве нитроцеллюлозных эмалей. Дисперсия пигмента в пластификаторах и целлюлозе позволила получить эмали, обладающие высококачественным глянцем, и производить черные эмали с превосходной глубиной цвета.

Современные автомобили, окрашенные нитроцеллюлозными эмалями, обладают пленкой, почти не имеющей рисунка шагрени, и отличным глянцем. Операции шлифования (кругами с пастой) и полирования окончательно окрашенной поверхности кузова сводятся при этом до минимума.

 

Окраска нитроэмалями заказных кузовов легковых автомобилей высокого класса

Заказные кузова автомобилей высокого класса окрашивают обычно как отдельное, разовое изделие. Так как заказные кузова, по-видимому, изготовляют из алюминия и легких сплавов, то, учитывая их индивидуальный способ изготовления, очевидно, для подготовки поверхности кузова под окраску потребуется значительно большее количество шпаклевки и подмазки.

Вначале кузов вручную подвергают травлению, чтобы подготовить, поверхность для лучшей адгезии с краской. После этой операции кузов тщательно очищают.

Грунтовка. После очистки на кузов наносят слой грунта воздушной сушки.

Грунт может быть на масляно-смоляной основе, и в этом случае для применения на алюминиевых кузовах к пигменту грунта обычно добавляют минимум 10—15% хромовокислого цинка. С недавнего времени начали обрабатывать кузов специальными так называемыми моющими или фосфатирующими грунтами, которые производят травление кузова. Этот процесс по существу является химической обработкой металла, создающей отличную адгезию с последующими слоями краски. Такие фосфатирующие грунты могут быть двухкомпонентными, в которых основной компонент состоит примерно из 12% тетраксилхромата цинка, растворенного в поливинилбутиральной смоле, а вторым компонентом является ускоритель, состоящий из спиртового раствора фосфорной кислоты. Оба раствора смешивают непосредственно перед употреблением. Этот грунт должен быть использован немедленно после смешивания, так как сохраняется только в течение 8—24 час.

Вместо двухкомпонентного грунта можно применять и однокомпо-нентный фосфатирующий грунт.

Шпаклевка, подмазка и порозаполнение. После сушки грунта на поверхность кузова наносят слой шпаклевки воздушной сушки. Вслед за испарением летучих частиц шпаклевки и ее частичной сушки любые видимые дефекты или углубления в металле заполняют масляной или синтетической подмазкой с помощью металлического шпателя. Эти шпаклевки обычно составляются на основе высыхающего масла средней жирности и фенольной смолы с высоким содержанием пигмента. Для получения пленки максимальной толщины смесь пигмента обычно состоит из талька, глины и т. п. Такой состав облегчает шлифование. Подмазки могут быть также составлены на алкидной смоле или на стиролпзованных алкидных смолах.

После полной просушки шпаклевки на нее наносят тонкий слой выявителя контрастного цвета, после чего производят мокрое шлифование поверхности кузова абразивной шкуркой. После промывки и сушки наносят обычно слой нитрошпаклевки, а дефекты поверхности устраняют нитроподмазкой. Затем на поверхность наносят следующий слой нитрошпаклевки. После просушки шпаклевки повторяют мокрое шлифование с переходом на окончательное шлифование абразивной шкуркой с мелким зерном. После окончательной мойки и сушки весь кузов покрывают слоем нитроэмали или порозаполнителя и снова подвергают сушке. Все окончательные операции местной подмазки выполняют нитроподмазкой. Местную подмазку после шлифования подкрашивают нитропорозаполнителем. Затем кузов тщательно моют, сушат и удаляют с него пыль при помощи ветоши, пропитанной липким составом.

Окраска нитроэмалями. На кузов наносят три или больше слоев нитроэмали. Между наложением каждого слоя выдерживают время, необходимое для испарения летучих частиц, и после окончательной сушки производят мокрое шлифование поверхности абразивной шкуркой № 280—320. После промывки и сушки наносится один или два и противоо садочным и агентами, и из растворителя, состоящего из ксилола, уайт-спирита сольвент-нафта, обеспечивающего хороший слив грунта из тары.

Грунтованные кузова, оставаясь на штанге, поступают на окрасочную линию на передвижных тележках.

Подготовка под окраску — шпаклевка. Следующими операциями являются нанесение шпаклевки и подмазки (вручную, шпателем) на сварочные швы и после печной или воздушной сушки — мокрое шлифование этих мест вручную абразивной шкуркой № 240—280. После шлифования и мойки кузова поступают в сушильную печь, в которой поддерживается температура около 120° С, чтобы обеспечить тщательную сушку кузова перед нанесением общей шпаклевки.

Обычно наносят два слоя шпаклевки, причем второй слой наносит на еще мокрый первый слой с небольшой выдержкой, позволяющей испариться легким фракциям первого слоя.

Шпаклевка может быть нанесена распылением в подогретом виде, что позволит получить более толстый слой. В этом процессе вместо применения растворителей для доведения вязкости краски до рабочей консистенции краска беспрерывно циркулирует через змеевик, находящийся в контролируемом термостатом подогреваемом агрегате.

Краску в этом агрегате нагревают до постоянной температуры 50— 70° С. Вязкость краски снижается при ее нагревании и при температуре, рекомендуемой изготовителем; краска-шпаклевка, предназначенная для распыления с подогревом, получит нужную для этога вязкость.

В настоящее время почти всюду применяются камеры с гидрофильтрами и нижним отсосом. Возможность повертывания находящегося на штанге кузова вручную маляром значительно облегчает его работу. После обычной выдержки, необходимой для испарения легких фракций,, кузова проходят сушильную печь при максимальной температуре 150— 175° С. Зоны нагрева в печи устроены так, чтобы создавать постепенный подъем температуры до максимальной, а затем постепенное снижение-температуры с таким расчетом, чтобы по выходе из сушильной печи кузова были почти холодными. Время прохождения кузова через печь не является постоянным и зависит от технологического процесса,, а также от состава применяемого выравнивателя.

После сушки кузова подвергают мокрому шлифованию абразивной: шкуркой средней зернистости с окончанием шлифования шкурками с мелким зерном. После мойки кузова проходят через сушильную печь, для устранения каких-либо следов влажности.

Нанесение порозаполнителя (силера). После полной сушки на кузов, наносят распылением слой порозаполнителя, который во-первых, покрывая выравниватель, исключает впитывание краски и потерю ею глянца и,, во-вторых, создает хорошую основу для наложения окончательных лицевых эмалей. Порозаполнительбываетобычно светло-серого или нейтраль¬ного светло-желтого цвета, т. е. цветов, пригодных в качестве основы для окончательной окраски любого цвета. После испарения легких фракций кузова сушат в течение около 30 мин в печи при температуре 120— 138° С.

После охлаждения выравниватель с осторожностью слегка шлифуют кругами с пастой и протирают спиртом или ветошью, пропитан¬ной липким составом, для обеспечения идеально чистой, беспыльнош поверхности.

 

Эти порозаполнители составляются на основе модифицированных маслом алкидных и мочевиноформальдегидных смол или на мелами-новых смолах для горячей печной сушки и пигментируются двуокисью титанами агентами, препятствующими образованию осадка, с целью получения полуглянцевой отделки поверхности после горячей сушки в печи. Применяемые для порозаполнителей разбавители и растворители тщательно подбирают; они состоят из сольвент-нафта, ксилола и т. п. вместе с высококипящими растворителями такими как декалин, тетра-лин, гидрированный сольвент-нафт, диацетоновый спирт и т. п., для получения пленки, свободной от рисунка шагрени.

Окончательная окраска. На этом этапе для обеспечения отличного качества и чистоты окрашенной поверхности принимаются особые меры против проникновения пыли в окрасочное отделение, так как любые дефекты в лицевом слое краски вызовут браковку окрашенного кузова, а это, в свою очередь, потребует дорогостоящего дополнительного шлифования и перекраски кузова.

Обычно окрасочные камеры, сушильные печи и вся окрасочная линия (конвейер) содержатся под несколько повышенным давлением воздуха по отношению к остальным помещениям цеха, чтобы не допустить попадания пыли в окрасочное отделение. Весь воздух, поступающий в окрасочное отделение, тщательно промывается, фильтруется и подогревается. Воздух в окрасочном отделении поддерживается при постоянной температуре и влажности; нормальной является температура 21 — 27° С с относительной влажностью 60—65%.

На кузова, поступающие в окрасочную камеру наносят распылением два слоя эмали горячей (печной) сушки. Второй слой наносят на еще мокрый первый слей эмали. После -выдержки для испарения легких фракций кузов сушат в печи в течение 30—45 мин при температуре 120° С для цветных красок и при температуре 138° С для черных красок.

Двухцветная окраска кузовов, появившаяся в последние годы, вызвала ряд технологических трудностей, заключающихся в том, что происходит некоторое обесцвечивание краски, которой окрашивается низ кузова, так как она подвергается двукратной печной сушке. Эти трудности были в значительной мере преодолены благодаря применению для сушки только верхней части кузова электрических или газовых нагревателей с инфракрасным излучением.

Все крупные навесные узлы, т. е. крылья, капот, крышка багажника ит. п., окрашивают вместе с кузовом, чем обеспечивается полное совпадение оттенка краски при навеске этих узлов и деталей на кузов на окончательной сборке.

Нижней поверхности основания (пола) кузова теперь уделяют значительно большие внимания, чем это делалось раньше. Обычным в настоящее время является покрытие основания кузова слоем битумного состава, а иногда даже окрашивания красками, содержащими в сухой пленке до 90—95% цинка.

Приготовление и подача краски на современном заводе массового производства осуществляются при помощи тщательно спроектированной установки. Смешивание красок с нужными растворителями производится при очень строгом контроле в механических мешалках в специально отведенных для этой цели помещениях. Каждая краска проходит через фильтры и автоматически подается по постоянно установленным трубопроводам к отдельным окрасочным камерам. Во всех случаях для каждого цвета краски служат отдельные трубопроводы распылительные пистолеты и т. д.

Окончательные лицевые эмали горячей сушки. Лицевые эмали горячей (печной) сушки обычно составляются на основе алкидных смол с добавлением меламиноформальдегидных или мочевиноформальдегидных смол для получения повышенной твердости и способности противостоять маркости. Когда в алкидную смолу включают льняное масло, то при горячей сушке в печах имеется тенденция к появлению желтизны, степень которой зависит от колебаний температуры в сушильной печи и времени нахождения кузова в ней. По этой причине льняное масло обычно не включают в алкидную смолу, а вместо него применяют жирные кислоты, такие как касторовое масло, обезвоженное касторовое масло, хлопковый жмых, лаурик и т. д.

Пигменты, включаемые в эмали горячей сушки, должны обладать отличной светостойкостью, а содержание пигмента должно быть минимальным, чтобы обеспечить блестящую поверхность высокого качества.

Растворители, применяемые для разбавления, подбирают с таким расчетом, чтобы создать высокую растворимость применяемых смол и при минимальном количестве растворителя обеспечить доведение вязкости эмали до рабочей консистенции, позволяющей получить высококачественное распыление эмали и образование толстой пленки. Растворители подбирают с таким расчетом, чтобы обеспечить также хорошее растекание и сравнительно быстрое схватывание краски, препятствующее ее расслоению.

Автомобильные эмали горячей сушки приготовляют с большой тщательностью, чтобы отсутствовали любые посторонние вещества и получалась совершенная отделка поверхности.

Процессы окраски кузовов подвергаются всевозможным проверкам как заводами-изготовителями красок, так и крупными автомобильными фирмами, применяющими для этого сложный цикл ускоренных испытаний. Эти испытания, в частности, заключаются в выдерживании окрашенных образцов в камере искусственного климата в условиях ускоренного воздействия различной влажности, ультрафиолетовых лучей, низких температур и т. д. Этим способом, а также из материалов и отчетов, полученных за многие годы естественных испытаний в тропических условиях, можно составить точную оценку срока службы лакокрасочного покрытия.

Окраска автобусов

Окраска кистью. Автобусные кузова до самого последнего времени изготовлялись из алюминия и легких сплавов и окрашивались исключительно синтетическими эмалями воздушной сушки. Однако, например, для окраски междугородных автобусов высшего класса широко применяются исключительно эмали получасовой сушки или целлюлозные эмали.

Несмотря на современные достижения и усовершенствования различных производственных процессов, весьма часто оказывается экономически выгодным применять окраску кистью даже в больших кузовостроительных организациях. Этот процесс окраски дает очевидные преимущества при двухцветной окраске, так как устраняет задержки, вызываемые приклейкой маскировочной бумаги, хотя время, фактически затрачиваемое на окраску, может быть большим. Процессы окраски значительно отличаются один от другого и зависят от принятой в различных мастерских практики и от требований заказчиков. Для получения окраски хорошего качества можно рекомендовать следующий типовой процесс.

Кузова из алюминия или легких сплавов зачищают вручную шкуркой и промывают растворителем; в некоторых случаях применяют фосфатирующий грунт. Иногда вместо нанесения этого грунта предварительно обрабатывают кузов химическим составом; однако этот процесс имеет и свои недостатки, так как в местах соединения панелей остается влага. Фосфатирующий грунт способствует созданию отличной адгезии.

Следующей операцией является нанесение грунта кистью по всей поверхности кузова. Цвет этого грунта зависит в некоторой степени от цвета предполагаемой окончательной окраски кузова. Как известно, самым лучшим грунтом для кузовов из легких сплавов является грунт с содержанием 10—15% хромовокислого цинка. Этот слой грунта высушивают в течение 4—6 или 12 час в зависимости от состава. В отдельных местах, где это необходимо, наносят кистью слой шпаклевки. После сушки продолжительностью примерно 2—3 час на все сварочные швы наносят шпаклевку металлическим шпателем. Следует заметить, что современные кузова проектируют с учетом применения минимального количества шпаклевки и подмазки.

После соответствующей сушки, подмазки и шпаклевки зачищают поверхность шкуркой. Места, где в результате этой операции металл оказался обнаженным, грунтуют и затем всю поверхность шлифуют шкуркой с последующим нанесением на нее подслоя. После сушки подслоя всю поверхность подвергают мокрому или сухому шлифованию и покрывают составом из 50% подслоя и 50% лицевой эмали. После выполнения указанных операций наносят окончательную лицевую эмаль.

Вместо этого можно окрасить кузов двумя слоями эмали, причем второй слой наносить после сушки первого слоя. Далее наносят один слой лака и после его высыхания производят мокрое шлифование всей поверхности кузова шкуркой с мелким зерном. Затем кузов моют, сушат и удаляют с его поверхности пыль марлей, пропитанной липким составом, после чего наносят слой окончательного лакового покрытия.

Для снижения себестоимости этот процесс может быть изменен различным образом. Однако, как показала эксплуатация, кузова, имеющие пленку лакового покрытия, являются более стойкими к абразив-лому действию дорожной пыли, механической мойке и т. д., поэтому их внешний вид не портится так быстро, как у кузовов, не имеющих такого покрытия. В тех случаях, когда лакировка не применяется, нанесенные на кузов надписи — рисунки и т. п. специально покрывают лаком с помощью кисти.

Когда требуется двухцветная или многоцветная окраска автобуса, следует провести весь подготовительный процесс вплоть до нанесения подслоя, затем окончательно окрасить верхнюю часть кузова и только после этого окрасить нижние панели.

В последние годы создано несколько упрощенных процессов окраски новых автобусов. По одному из них на цветной блестящий грунт наносят один слой специальной отделочной эмали и один слой лакового покрытия. Сейчас имеется достаточно сведений о том, что процесс, подобный этому, но при котором наносится минимальное количество слоев, зарекомендовал себя исключительно хорошо.

Для получения хороших результатов при всех видах окраски должны быть приняты особые меры предосторожности, в особенности при нанесении окончательных слоев краски. Обычно эти работы выполняются в закрытых, хорошо вентилируемых и свободных от пыли помещениях. Качество отделки поверхности, окрашиваемой кистью, во многом зависит от квалификации маляра.

Окраска автобусов распылением. Многие фирмы, изготовляющие кузова для городских автобусов, начали окрашивать кузова по методу распыления, так как с каждым днем становится все труднее найти мастеров, обладающих необходимой квалификацией для окраски кузовов кистью. Значительно проще и быстрее можно обучить обычных операторов эффективно пользоваться оборудованием для распыления лакокрасочных материалов и получать отличные результаты. В дополнение к этому при окраске методом распыления значительно сокращается время сушки кузова при условии, конечно, правильного и удачного подбора лакокрасочных материалов. В настоящее время имеются вполне удовлетворительные лакокрасочные материалы, позволяющие наносить на кузов все покрытия, включая подслой, полуподслой — полуокраску, окончательную окраску и эмаль «мокрым по мокрому». Это означает, что каждый последующий слой можно наносить на предыдущий слой с интервалом, достаточным лишь для частичного испарения растворителя. Вместо этого процесса может, безусловно, применяться процесс, при котором каждый слой в отдельности проходит полную сушку раньше, чем будет нанесен следующий слой окраски.

Типовой процесс первого типа заключается в полной очистке и шлифовании шкуркой металлической поверхности и применении в некоторых случаях фосфатирующего грунта. После такой подготовки на кузов распылением наносят один слой грунта, содержащего обычно соли хромовой кислоты. После сушки выполняют обычные операции по шпаклевке и подмазке, затем следует шлифование шкуркой и грунтовка обнаженных мест с последующим шлифованием шкуркой. Затем способом распыления наносят подслой, который сушат 30—90 мин, после чего следует комбинированный слой, состоящий из 50% подслоя и 50% окончательной эмали. После просушки этого слоя в течение 30— 60 мин на него наносят распылением полный слой лицевой эмали, которую также высушивают в течение 30—60 мин и затем покрывают с помощью распыления слоем порозаполнителя. Окрашенный таким образом кузов тщательно высушивают обычно в течение целой ночи, после чего шлифуют по всей поверхности. Затем следует окончательный слой лака, который наносят кистью или распылением. Всякие рисунки, надписи и т. д. наносят на кузов перед нанесением окончательного слоя лака.

Очень важно, однако, чтобы для этого процесса окраски по недосушенным слоям применялись надлежащие лакокрасочные материалы. Установлено, что для окраски описанным выше процессом вязкость примерно 30—35 сек для подслоя, комбинированного полуподслоя — полуокраски, окончательной эмали и лака дает удовлетворительные результаты, если распыление происходит при нормальном давлении 4,4—4,75 кг1смг.

Если требуется двухцветная окраска, то обычно принято выполнять все операции окраски, включая распыление порозаполнителя, отдельно на верхней или нижней части кузова. После сушки и маскировки уже окрашенной части окрашивают оставшуюся часть в другой цвет.

Нанесенный на первую окрашенную часть кузова слой порозаполнйтеля предохраняет ее при окраске другой части кузова от запыливания краской другого цвета, которая удаляется затем шлифованием без повреждения основной краски.

При окраске по любому процессу грунты обычно составляют на одной из современных твердых синтетических смол, смешанных с такими высыхающими маслами, как льняное и древесное, на основе модифицированной маслом алкидной смолы или стиролизованной алкидной смолы.

Подслои, являющиеся сильно пигментированными материалами, предназначенными для образования твердой поверхности, по цвету весьма близкой к лицевой эмали, теперь обычно составляют на синтетических алкидных смолах.

Лицевые эмали почти исключительно основаны на алкидных смолах, которые могут быть модифицированы различными добавлениями, придающими им такие важные качества, как сохранение глянца, химическая стойкость и т. д., с включением светостойких пигментов. Пигментация эмалей выдерживается минимальной, но с удовлетворительной непрозрачностью в целях создания стойкой пленки с максимальным глянцем.

Светлые лаки, применяемые на автобусах, теперь почти без исключений основаны на модифицированных маслом алкидных смолах, которые, в свою очередь, могут быть модифицированы другими синтетическими смолами. Как установлено, лак этого типа обладает большей долговечностью с сохранением глянца и стойкостью против абразивного действия дорожной пыли по сравнению со старыми лаками, основанными на масляных смолах.

Окраска автобусов распылением с подогревом. В последнее время имеется тенденция к окраске автобусов, в особенности одноцветных, с применением современного процесса — распыления краски в подогретом виде. Этим способом можно получить более толстую пленку краски за одно покрытие чем при нормальном распылении. В продаже имеется разное оборудование для распыления краски в подогретом виде, но все оно основано на одном принципе получения непрерывной подачи краски, подогретой до 50—70° С. Фактическая температура зависит от состава материала. Вязкость или консистенция красок и эмалей быстро уменьшается с увеличением их температуры; поэтому, распыляя краску при температуре 50—70° С, не требуется разводить ее разбавителями для получения удовлетворительной для распыления консистенции.

Очень важно, однако, чтобы температура краски постоянно под¬держивалась близкой к указанным пределам. Если применяется данный метод нанесения краски, обычно принято подготовлять кузов (включая нанесение подслоя), создавая таким образом гладкую и ровную поверхность. После этого наносят один слой эмали, который оставляют для просушки в нормальных условиях. Некоторого ускорения сушки можно достигнуть путем незначительного подогрева.

Затем с помощью декалькомании или другим способом делают надписи, после чего на эти места наносят лак кистью или на всю поверх¬ность автобуса может быть нанесен обычным распылением один слой синтетического лака. Общее лаковое покрытие можно также выполнить кистью или распылением краски в подогретом виде.

Стекловолокно. В настоящее время в конструкциях автобусов применяются армированные панели из стекловолокна, изготовленные, в частности, методом формования. Несмотря на то, что вначале имелись трудности в окраске таких панелей из-за наличия в них очень малых отверстий, сейчас в связи с улучшением технологии изготовления пане¬лей в большинстве случаев эти недостатки устранены. При условии выбора надлежащего грунта обычный процесс окраски, описанный выше, дает вполне удовлетворительные результаты. Твердые и хрупкие грунты обычно не пригодны для окраски пластмассовых панелей.

Внутренние панели крыши. Внутренние панели крыши кузовов автобусов теперь почти всегда окрашивают эмалями горячей сушки до установки их внутри кузова. После тщательной мойки и обезжири¬вания на панели наносят распылением слой хромовокислого грунта горячей сушки. Загрунтованные панели сушат в печи в течение 20 мин при температуре 70° С или 4—5 мин инфракрасными лучами (температура и время сушки зависят от состава грунта). Сразу после сушки на панели распыляют два слоя белой эмали горячей сушки.

Второй слой белой эмали наносят на недосушенный первый слой. Белую эмаль обычно сушат при более низкой температуре, чем грунт. Применяемые белые эмали горячей сушки почти исключительно составляют на невысыхающих или полувысыхающих, модифицированных маслом алкидных смолах в комбинации с меламиноформальдегидными смолами для получения отделки поверхности с хорошим глянцем и минимальным обесцвечиванием после горячей сушки в печи.

Стойки и остов сиденья. Стойки, сиденья и т. п. можно окрашивать быстросохнущими красками на слабо полимеризованном масле с синтетической твердой смолой. Вместо этих красок применяют один или два слоя эмали горячей сушки. Внутри кузова любую поверхность, предназначенную для окраски, можно окрашивать быстросохнущей краской. Применяемый в этих случаях процесс состоит из грунтовки, нанесения подслоя и окончательного слоя краски.

Внутренние панели. Внутренние панели обычно окрашивают блестящими эмалями горячей сушки или красками под муар до установки панелей внутри автобуса. Окраска панелей под муар создает при горячей сушке поверхность с рисунком, сходным с наклепом металла молотком. При такой отделке требуется только нанести на чистый металл один слой краски и подвергнуть ее сушке в печи.

Окраска автобусов «люкс» (междугородные). Когда для окраски автобусов «люкс» применяются синтетические лакокрасочные материалы воздушной сушки, то процесс окраски не отличается от применяемого для окраски обычных городских автобусов. Для окраски автобусов «люкс» также применяются целлюлозные и синтетические эмали получасовой сушки. Типовой процесс подготовки автобусов к окраске целлюлозными эмалями состоит в тщательной мойке металлических панелей и нанесении фосфатирующего грунта. О грунте этого типа упоминалось ранее. После этого наносят синтетический хромовокислый грунт воздушной сушки нецеллюлозного типа, затем производят шпаклевку и подмазку с применением материалов нецеллюлозного типа. После сухого шлифования на кузов наносят два или более слоев шпаклевки на целлюлозной основе. Эту шпаклевку наносят на нанесенные ранее, но недосушенные слои шпаклевки.

После сушки производят мокрое шлифование абразивными шкурками. Любые дефекты, обнаруженные после этой операции, устраняют подмазкой, изготовленной на целлюлозной основе, и затем дополнительной зачисткой шкуркой. После мойки и сушки на подмазанные места наносят целлюлозный грунт, после чего на весь кузов наносят цветную целлюлозную эмаль. Нормально делают не менее трех слоев цветной эмали и после сушки производят мокрое шлифование абразивными шкурками, заканчивающееся применением шкурок с мелким зерном. Затем на кузов распыляют целлюлозный разбавитель, служащий порозаполнителем, чем облегчается полирование. Для этой цели может быть также применена смесь, состоящая приблизительно из трех частей разбавителя и одной части эмали.

Вместо этих составов можно применить один слой из целлюлозной эмали. После сушки всю поверхность полируют вначале с применением абразивных составов и затем полировочной пастой. Эту операцию можно выполнять вручную или с помощью шлифовальных машинок.

В настоящее время для окраски автобусов «люкс» чаще применяют синтетические эмали получасовой сушки, так как они обеспечивают более качественный глянец. Эти эмали позволяют получать более толстую пленку при минимальном количестве нанесенных на поверх¬ность слоев. Полирование может быть полностью исключено или зна¬чительно сокращено. Процесс подготовки кузова к окраске эмалями получасовой сушки такой же, как и для окраски целлюлозными эмалями до шпаклевочных и шлифовочных операций включительно. Обычно после такой подготовки кузова наносят два слоя эмали получасовой сушки, причем второй слой наносят на недосушенный первый слой. После полной сушки производят мокрое шлифование. Затем наносят окончательный слой эмали получасовой сушки. В зависимости от требуемого качества поверхности, окрашенный автобус можно подвергнуть полированию для получения высокого качества отделки или оставить без какого-либо полирования.

Окраска кузовов-фургонов

Целлюлозные эмали или эмали получасовой сушки. Обычно фургоны изготовляются автомобильными фирмами в большом количестве по принципу массового производства. Однако автомобильные фирмы не окрашивают фургонов, а только грунтуют их и в таком виде передают организациям, которые сами выполняют окраску. Так как окончательная окраска обычно зависит от пожеланий заказчика в части выбора цвета, нанесения различных надписей и рисунков и т. д., то методы массового производства обычно неприменимы.

При окраске таких кузовов целлюлозными эмалями загрунтованную поверхность фургона обрабатывают при мокром шлифовании и протравливают для образования поверхности, хорошо сцепляющейся с последующими слоями окрасочных материалов. Сразу же после этих операций принято наносить целлюлозную шпаклевку и заканчивать весь процесс, как это описано для окраски междугородных автобусов целлюлозными материалами. По вполне очевидным причинам для фургонов применяют значительно меньше шпаклевки и подмазки, а также производят самое незначительное полирование окончательно окрашенной поверхности. На окрашенный кузов наносят надписи, рисунки и т. п., после чего эти места покрывают лаком вручную с помощью кисти. Очень часто применяют синтетические эмали получасовой сушки, и два или три слоя считаются достаточными, чтобы получить вполне удовлетворительную поверхность. Полирование в этих случаях применяется редко.

На окрашиваемую поверхность фургонов не всегда наносят шпаклевку; однако нанесение целлюлозной эмали или эмали получасовой сушки непосредственно на грунт, с которым фургон поступил отавтомо-бильной фирмы, не следует рекомендовать. Известно, что слой шпаклевки на целлюлозной основе, нанесенный на грунт, создает отличную адгезию для последующего слоя окончательной целлюлозной краски. Если же целлюлозные или синтетические эмали получасовой сушки наносятся непосредственно на грунт, то часто образуются трещины и отслаивается пленка краски.

Синтетические краски воздушной сушки. Получаемые от автомобильных фирм загрунтованные кузова-фургоны должны быть тщательно промыты и протравлены для образования хорошей основы для последующей окраски. Шпаклевку и подмазку обычно не применяют. Для окраски фургонов может с успехом применяться описанный выше процесс окраски автобусов. Применяя эти же материалы, принято обычно из экономических соображений сокращать количество слоев краски.

Окраска грузовых автомобилей большой грузоподъемности

Грузовые автомобили почти всегда окрашивают синтетическими эмалями воздушной сушки и, как правило, вручную волосяной кистью. Часто применяется обычный процесс, состоящий из грунтовки, нанесения подслоя, лицевой краски возможно со слоем лака. Для автомобилей специального назначения, используемых для перевозки жидкостей, вызывающих коррозию, химикатов и т. п., очень часто кабину окрашивают по обычному процессу, применяемому для синтетических материалов, а всю остальную часть окрашивают химически стойкими красками. Состав этих красок зависит исключительно от перевозимого автомобилем груза и может состоять из красок на основе хлорированного каучука или из фенольно-смоляных красок на масляной основе. Возможно применение также краски на основе эпоксидных смол. Качество отделки поверхности такими специализированными красками значительно ниже, чем при обычных синтетических эмалях; однако долговечность и химическая стойкость имеют для таких автомобилей большее значение, чем качество отделки поверхности.

Edited May 11, 2010 by Zak