«москвичи»-скороходы

[Petrovich]

Лев Шугуров

 

Все началось в те далекие времена, когда 105 км/ч на «Победе» казались чем-то необыкновенным, а представление об автомобильных гонках было вполне туманным. В 1947 году на тогдашнем ЗМА возник интерес к скоростным соревнованиям. Руководство завода сочло, что они могли бы способствовать совершенствованию конструкции автомобиля и повышению качества его изготовления.

 

Забегая вперед, отмечу, что почти три десятилетия ЗМА (позже – МЗМА, позже – АЗЛК) играл ведущую роль в автоспорте нашей страны, а успехи в гонках и ралли позволяли заводчанам гордиться и своими машинами, и спортсменами, и конструкторами. Я был конструктором – работал над гоночными автомобилями, и с самым теплым чувством вспоминаю ушедшее время...

 

На первый чемпионат СССР по автогонкам (9 августа 1950 года) ЗМА выставил шесть машин «Москвич-400», объем двигателей которых был увеличен до 1187 см куб., а степень сжатия – до 6,82. Высокосортный по тем временам бензин А70 и алюминиевая головка позволяли работать с таким «сумасшедшим» сжатием. Двигатель с серийным карбюратором без воздушного фильтра развивал мощность 34 л.с. при 4000 об./мин. вместо «положенных» 23 л.с. при 3600 об./мин. Первые пять мест на этом чемпионате заняли спортсмены ЗМА. Гонки были линейные, дистанция – 300 километров, победитель Л. Гивартовский показал среднюю скорость 114,2 км/ч.

 

В 1951 году на первенство страны завод опять выставил шесть машин, причем одна из них имела двухместный кузов купе опытной модели 424 Э и экспериментальный мотор 403 Э (1187 см куб., 38 л.с. при 4300 об./мин.). На этом автомобиле А. Ипатенко занял второе место, а победил А. Герасимов (тогда – испытатель завода) на «Москвиче-400».

 

Степень сжатия обычно увеличивали фрезеровкой головки цилиндров, в результате чего становилась мельче камера сгорания. Но некоторые хитрые гонщики вместо фрезеровки приклепывали изнутри к «своду» камеры сгорания пластинки – это уменьшало ее объем. В ходе гонки пластинки отваливались, и внутри мотора, как выражались спортсмены, «наступал полный Сталинград».

 

С приходом на завод конструктора двигателей Игоря Окунева и с назначением Игоря Гладилина сначала начальником экспериментального цеха, а затем заместителем главного конструктора работы по гоночной технике активизировались. Этому способствовало и то, что назначенный в 1949 году главным конструктором Александр Андронов поощрял развитие автоспорта. За 10 лет гонщики ЗМА одержали целый ряд побед на чемпионатах страны: Л. Герасимов – в 1951-м, 1952-м, 1953-м гг., В. Орлов – в 1954-м, Е. Верентов – в 1956-м и 1957-м, А. Терехин – в 1958-м и 1959-м годах...

 

Под руководством И. Окунева в 1953 году был построен прототип верхнеклапанного мотора «Москвича-404» (1074 см куб.), а позже – «Москвича-405» (1091 см куб.). И. Гладилин в 1953 году построил на базе купе «Москвич-403 Э» спортивный автомобиль «Москвич-Спорт-404» и в 1955-м – гоночный заднемоторный «Москвич-Г1-405». На первом в 1957-1959 годах были выиграны первенства страны, на втором установлен ряд всесоюзных рекордов.

 

Двигатели моделей 404 и 405 не пошли в производство из-за отсутствия средств на заказ технического оборудования. И тогда трио заводских инженеров – И. Гладилин, Я. Горячий, И. Окунев – спроектировали для двигателя «Москвича-402» верхнеклапанную головку, изготовление которой требовало лишь минимальной переоснастки производства. Так родился серийный мотор модели 407 (1358 см куб., 45 л.с. при 4500 об./мин.), выпуск которого, а вместе с ним и машины «Москвич-407», начался в мае 1958-го. Этот мотор в форсированных модификациях широко использовался на легковых, спортивных и гоночных автомобилях.

 

Существовала разновидность 407 Г с четырьмя выпускными трубами без глушителей и четырьмя мотоциклетными карбюраторами К28 (от Иж-49) – над ней работали И. Окунев и А. Кузичкин. Степень сжатия увеличили до 8,4 путем фрезеровки площади головки на глубину 4-4,5 мм. Больше снимать было невозможно – вскрывались водяные каналы.

 

Увеличив степень сжатия, приходилось подкладывать под стойки коромысел шайбы, толщина которых равнялась толщине снятого с площади головок металла. Зачем? Чтобы при работе мотора не погнуть штанги клапанов.

 

Поджатый мотор развивал 67- 69 л.с. при 4800 об./мин., крутящий момент достигал 112 Нм при 3800 об./мин. Топливо – бензин А93, свечи – специальные холодные ВХС-26.

 

Тут надо заметить, что хорошо собранный и обкатанный мотор модели 407 с серийными карбюратором, впускной и выпускной трубами развивал мощность до 56 л.с. Любопытный эксперимент был проведен в начале 1962 года. Серийный мотор со степенью сжатия 7,0 и «родным» выпускным коллектором, оснащенный четырьмя карбюраторами К99М, развивал мощность 63 л.с. при 5000 об./мин.

 

Двигатели модели 407, подготовленные в 1960 году для ралли, имели впускной коллектор с одним серийным карбюратором, увеличенную до 8,0 степень сжатия и, кроме того, отличались укороченными направляющими клапанов, полированными впускными и выпускными каналами, а также увеличенным по диаметру всасывающим патрубком карбюратора. Мощность – 55-56 л.с., скорость «Москвича-407» с таким мотором достигала 129-134 км/ч.

 

Без моторного стенда незаводским спортсменам трудно было определить эффективность форсировки мотора. «Печкой», от которой нужно было «танцевать» при оценке, могли служить такие показатели: свободный выбег хорошо отрегулированного и обкатанного серийного автомобиля со скорости 50 км/ч – от 420 до 450 м, время прохождения 1000 метров с места – 48 секунд, время разгона с места до 100 км/ч – 45 секунд.

 

Оснащенный двумя карбюраторами К59 двигатель раллийного «Москвича-407» развивал в 1962 году 60-62 л.с. С 1961 года, чтобы повысить степень сжатия до 9,0 (позже – до 9,76), стали применять (для гонок) специальные поршни с выпуклым днищем, гоночные распредвалы. Это позволило в 1962 году, поставив четыре карбюратора К99М, достичь мощности 76 л.с. при 5500 об./мин. и пика крутящего момента в 108 Нм при 4200 об./мин.

 

В 1964 году на гоночных автомобилях «Москвич-Г4» уже применялись форсированные моторы модели 403 (их серийное производство началось в декабре 1962 года). Принципиально они не отличались от двигателей модели 407, но их гоночная модификация получила горизонтальные сдвоенные карбюраторы «Вебер-40 ДКО» – по два на мотор. Они не только обеспечивали беспровальную работу двигателей, но и дали прибавку к максимальной мощности – она достигла 81 л.с. при 5600 об./мин. На этом возможности моторов 407 и 403 оказались исчерпанными, и в дальнейшем (с 1966 года) завод стал использовать двигатели модели 412, начав с варианта мощностью 92 л.с. Большую роль в форсировке и отладке моторов 407 и 403 сыграли инженеры И. Гладилин, А. Кузичкин, В. Щавелев, В. Кроник.

 

Какие спортивные и гоночные машины использовали гонщики спортклуба «Москвич» в этот период?

 

«Москвич-Спорт-404» 1954 года (конструктор И. Гладилин) имел форсированный мотор 404 (1074 см куб., 58 л.с. при 4800 об./мин.). Максимальная скорость машины, весившей без гонщика и топлива 800 кг, достигала 145 км/ч. Позднее, в 1959 году, автомобиль получил 70-сильный двигатель 407 Г и дугу безопасности, скорость возросла до 160 км/ч. Машина стала называться «Спорт-407». Дальнейшая модернизация произошла в 1962 году – установили переднюю и заднюю подвески колес от легковой модели 407 и 15-дюймовые колеса.

 

«Москвич-Г1-405» 1955 года (конструктор И. Гладилин) – заднемоторный гоночный автомобиль с форсированным двигателем 405 (1091 см куб., 70 л.с. при 5500 об./мин.) и открытыми колесами. Автомобиль весил 670 кг без гонщика и топлива. Скорость – 191 км/ч. В 1956 году автомобиль оборудовали обтекаемым кузовом, охватывающим колеса – однотипным с моделью «Москвич-Г2-405». В 1959 году вместо двигателя 405 установили 70-сильный мотор 407 Г, а также дугу безопасности. Индекс машины заменили на Г2-407. После аварии на гонках в 1960 году кузов переделали – он стал идентичным Г1-405, кроме того, установили подвеску передних колес с использованием деталей шасси 407, и реконструировали привод тормозов. В этом виде автомобиль – теперь уже Г1-407 – участвовал в гонках 1961-го и 1962-го гг. и был списан в металлолом осенью 1966 года. Всего машина стартовала в гонках 18 раз, на ней установлены три рекорда страны и один раз занято призовое место.

 

«Москвич-Г2-405» 1956 года (конструктор И. Гладилин) по шасси был двойником модели Г1-405, но изначально имел алюминиевый кузов с закрытыми колесами. В 1956 году на этом автомобиле Ю. Чвиров установил три всесоюзных рекорда скорости (двигатель – 405: 1091 см куб., 73 л.с. при 5500 об./мин.). Снаряженный вес автомобиля – 720 кг, наибольшая скорость – 223 км/ч (с обтекаемым колпаком над местом водителя). В 1959 году машину реконструировали аналогично модели Г1-405 и после 1960 года в соревнованиях не использовали. Ее конструкция, ориентированная на специфику линейных гонок, для кольцевых соревнований оказалась малопригодной. Автомобиль принял шесть стартов, при этом был установлен один рекорд страны и одержаны две победы.

 

«Москвич-407-купе» 1962 года (конструктор Л. Шугуров) представлял собой серийную модель с кузовом купе, очень малым дорожным просветом и 13-дюймовыми колесами. Машина оснащалась 76-сильным двигателем 407 или 403 с двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами «Вебер-40 ДКО». Из-за малой загрузки ведущих колес на зимних ипподромных гонках во избежание их буксования приходилось размещать в багажнике значительный балласт. Всего сделали два экземпляра автомобиля. Они выходили на старт 13 раз и семь раз занимали призовые места, в том числе – одно первое.

 

«Москвич-Г3-407» 1961 года (конструктор – Л. Шугуров) – гоночный переднемоторный автомобиль с использованием ряда серийных узлов, как то двигатель, коробка передач, детали подвески колес, рулевой механизм, тормозная система. Оснащался двигателем 407 Г мощностью 70-76 л.с. Снаряженный вес – 654 кг. Скорость – до 170 км/ч. С 1962 года – 13-дюймовые колеса и измененная выпускная система. Выпущен в одном экземпляре. Рамы и детали шасси были заготовлены в количестве еще двух комплектов, но работу прекратили ввиду устарелости и чрезмерного веса конструкции.

 

На «Москвиче-Г3-407» было принято 29 стартов и занято 20 призовых мест, в том числе семь первых. Ю. Чвиров в 1961-м и 1962-м годах выиграл на этой машине первенства СССР.

«Москвич-Г4» 1963 года (конструктор – Л. Шугуров) – гоночный заднемоторный автомобиль с независимой подвеской всех колес и реечным рулевым управлением. Первоначально в нем ставили 77-сильный мотор, в 1966 году 15-дюймовые колеса заменили на 13-дюймовые, а также установили форсированный (81 л.с.) двигатель модели 403 с двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами «Вебер-40 ДКО». Эта разновидность получила индекс Г4А, а в 1966 году на старт вышел Г4М (92-сильный мотор 412 с карбюраторами «Вебер» и чугунный картер главной передачи вместо алюминиевого). Весила машина 580 кг, скорость доходила до 180 км/ч. Было изготовлено три автомобиля «Москвич-Г4». В 1968 году ряд их узлов использовали на новых «Москвичах-Г5».

 

Гоночные автомобили модели Г4 с 1963-го по 1973-й годы стартовали 66 раз. На них было выиграно 19 гонок, и в общей сложности занято 46 призовых мест. Кроме того, Ю. Чвиров в 1963 году, В. Щавелев в 1965-м и В. Бубнов в 1966-м на машинах «Москвич-Г4» стали чемпионами страны.

 

Всего с 1950-го по 1964-й годы на заводе было построено пять спортивных автомобилей и шесть – гоночных. Достигнутые успехи говорят сами за себя, а имена заводских гонщиков, ставших чемпионами страны на этих машинах, а также – на серийных «Москвичах», вошли в анналы истории нашего автоспорта. Вот эти имена: И. Астафьев, В. Бубнов, Е. Верешов, А. Герасимов, Л. Гивартовский, Л. Евсиков, Н. Казаков, Ю. Лесовский, Э. Лившиц, В. Орлов, В. Ржечицкий, А. Сафонов, Ю. Теренецкий, А. Терехин, В. Харитонов, Ю. Чвиров, Н. Шевченко, В. Щавелев. И спортсмены, и машины, на которых они выступали, олицетворяют собой «золотой век» автоспорта на АЗЛК.

 

Фото из архива АВТОРА.

Edited April 23, 2008 by Petrovich

[Joyraid]

Petrovich респект!

[Timon073]

Супер!!!!!!!!!1

[NEKET]

отличная статья!!!

[DimaDJ9]

Спасибо. Как мало мы знаем о истории завода-родителя....

[каурый)))]

значит 405-ый москвич-это не миф))))

спасибо автору)))

[-=ВАДИМ=-]

Интересная статья!!!

[Wlad402]

И закончились все на спортивном 2141 производства Киевского авторемонтного завода - со стандартного 2141 снимали заднее сиденье, вместо него ставили деревянный ящик для з/частей и инструмента, переносили тормозные и бензомагистрали в салон и рисовали на передних дверях прямоугольники для стартовых номеров. Даже каркас безопасности не на всех был!

[Full Gas]

Интересно, по 412 мотору такая же статья будет? Интересно бы было почитать.