Доработка Двигателя 407/408

[mechanik]

Уважаемы соклубники!

 

В ходе работ по доработке двигателя моего Москвич 403 (по книге "Автомобиль Москвич-403" модель двигателя 407-1000300-Д) возникает много вопросов. Чтобы не плодить темы по каждому отдельному вопросу и постараться собрать всю имеющуюся на форуме информацию в одном месте решил создать новую тему. Осложняющим фактором является желание перейти на бензин 92.

 

Ссылки на темы с точными (не общими) советами что и как можно сделать с двигателем 407 / 408 и чего получилось достигнуть:

1. Установка маслофильтра ВАЗ http://forum.moskvic...80&fromsearch=1

 

Надеюсь с вашей помощью список удастся пополнить.

 

Вопросы, имеющиеся сейчас:

1. В книге "Москвич-403" про нажимной болт коромысла клапанов (болт для регулировки зазоров) написано: "Рабочий торец болта имеет шлифованную сферическую поверхность". В книге "Ремонт автомобилей Москвич" - "Сферический наконечник - твердость напильника, остальное HRC37-42". В наличии у меня имеются нажимные болты как со сферическим наконечником, так и с плоским. Вопрос - в чем особенности применения болтов со сферическим или с плоским наконечником? Различаются ли пятачки клапанов под разные болты?

Edited March 17, 2013 by mechanik

[Невский]

Вопрос - в чем особенности применения болтов со сферическим или с плоским наконечником? Различаются ли пятачки клапанов под разные болты?

Тарелки клапанов были П-образного профиля и одевались на торец штока клапана, под болты с плоским наконечником.

[mechanik]

Тарелки клапанов были П-образного профиля и одевались на торец штока клапана, под болты с плоским наконечником.

 

Чего-то я не понял. А нет случайно картинки? Или фото? Или скана из книги?

[Невский]

поищу

Edited March 16, 2013 by Невский

[mechanik]

Сегодня в порядке продолжения работ по двигателю было проведено измерение размеров приобретенных новых деталей ГРМ - коромысла, оси коромысел, толкающие штанги.

 

По штангам: из имеющихся 18 шт. проверку на прогиб не более 0,2 мм (согласно книге "Ремонт автомобилей Москвич") прошли 5 шт. Оставшиеся 3 шт. до комплекта выбраны с прогибом не более 0,3 мм. Изготовлены калибры для проверки высаженных шариков на торцах штанг R4.5 и R6.5. Проверку прошло 3 штанги. Остальные имеют искажения этого шарика. Что делать - непонятно. Вероятно нужно шлифовать этот шарик. В планах - подумать что делать и как.

 

По коромыслам и их осям: Для начала - удивительная история. Из купленных на рынке в Казани коромысел все 8 шт. оказались "левые", т.е. это коромысла 1-го и 3-го цилиндра. Из купленных в Петербурге (отдельное спасибо пользователю данного форума @Антон,) 6 шт. оказались "правые", т.е. это коромысла 2-го и 4-го цилиндров. Удивительно, но так получилось что у меня из разных источников собрался комплект, причем сознательных усилий к этому не предпринималось.

 

Указанный в книге зазор между осью и отверстием коромысла 0,028 - 0,065 мм признан великоватым для этого номинального диаметра (16 мм). Есть мнение что зазор должен быть 0,02 - 0,03 мм. Фактическое измерение показало что на имеющихся новых запчастях этот зазор в пределах 0,05 - 0,12 мм. Принято решение что при таких зазорах собирать нельзя - нужно его (зазор) уменьшать. Кроме того был проведен осмотр и измерение осей и коромысел в варианте б/у для оценки мест и степени износов. По результатам анализа сделан вывод что скорее всего этот узел работал так же с увеличенным зазором (как и при замере на новых запасных частях). Кроме того, высказано предположение что пара трения сталь цементированная (ось) по стали цианированной (коромысло) не оптимальна с точки зрения ресурса. На основании вышеизложенного принято решение о необходимости установки бронзовой втулки в коромысло без изменения размера оси. В планах - искать бронзовые втулки размерности 16х18х20.

 

Далее в планах размышления по поводу клапанов (какие), их поиск и приобретение. Необходимость размышлений вызвана планируемым переходом на бензин 92.

[mechanik]

По каталогу Kolbensghmidt (Engine Bearings, по русски Подшипники двигателей, т.е. вкладыши) найдены втулки верхней головки шатуна с размерностью 15,995 х 18,000 х 22. Втулка двуслойная сталебронзовая.

Применяется на автомобилях Suzuki 1982 - 1993 годов выпуска с двигателями F5A, F8A, F8B. Для различных двигателей код детали PB-2401J или PB-1179J. Размерность - одинаковая.

Exist в поставке деталей и того и другого кода отказал (особенность при заказе в Exist - к коду нужно в конце дописать STD).

Был проведен поиск аналогов иных производителей. Найдены аналоги от Taiho - P652H и P654H. Тут как раз приехал каталог от Taiho. По этому каталогу уточнил что P654H - втулки обработанные в номинал, а P652H - полуобработанные втулки. Что такое полуобработанные установить не удалось, предполагаю что внутренний диаметр должен быть еще меньше.

Заказал в Exist P652H (особенность заказа такая же как для KS, т.е. в конце кода нужно добавить STD). Жду приезда. Пока Exist обещает что втулки приедут в субботу.

Edited March 20, 2013 by mechanik

[mechanik]

Заказанные втулки P652H сегодня приехали. Под этим кодом поставляется комплект втулок на двигатель - в данном случае 3 втулки.

 

 

Произведены примерные замеры полученных втулок. Точные замеры выполнить не получается поскольку втулки разрезные и сжимать их при измерении приходится руками. Итог приблизительных замеров - наружный диаметр 18 мм. Длина 22 мм. Толщина стенки 1,4 мм. Таким образом имеется запас 0,4 мм на радиус (0,8 мм на диаметр). Данного запаса достаточно для установки в том числе на просаженную по диаметру ось коромысел. На основании всего вышесказанного принято решение о покупке еще 2-х комплектов втулок P652H.

 

Дополнительным преимуществом этих втулок можно считать то что с их помощью возможен ремонт коромысел б/у с изношенными отверстиями, если кому-то не удается найти новые коромысла в хорошем состоянии (мне вот не удалось).

 

Таким образом комплектование осей коромысел (сборки) почти окончено. Осталось разобраться только со стойками осей. Имеющиеся сейчас стойки осей (4 шт.) были видимо собраны в свое время без чек (С-образные вкладыши в стойки) и при затяжке были деформированы (сжаты). Есть еще 1 стойка в состоянии новая, но она 1. Нужно порыться в гараже, найти еще узел в сборе, разобрать, отмыть и отдефектовать.

 

Следующим шагом планируется подобрать клапана.

Edited March 23, 2013 by mechanik

[Невский]

А что мешало выточить новые оси из бронзы, уже с учётом на износ и приведение к одному размеру коромысел и стоек.

[mechanik]

А что мешало выточить новые оси из бронзы, уже с учётом на износ и приведение к одному размеру коромысел и стоек.

 

Даже не знаю что ответить. Вроде ничего не мешало, но мысли такой даже не возникло. Наверное потому что новые оси есть.

А так в порядке идеи надо обдумать такой вариант - вроде навскидку должно быть работоспособно.

[Невский]

В своё время не выточил, так как упёрся в дефицит материала.

Подбирал из 6-7 комплектов.

[mechanik]

Сегодня прогулялся до гаража и нарыл 7 осей коромысел в сборе. Состояние стоек осей там вроде нормальное, точнее можно будет сказать после разборки и отмывки. По стойкам осей возникли вопросы:

1. Каким образом данные стойки дефектовать? В литературе по данному вопросу информации не нашел.

2. Каким образом должно происходить уплотнение между стойками осей и головкой? В литературе ни о каких прокладках под стойки речи не идет. Состояние опорных поверхностей стоек (даже имеющейся 1 шт. новой) наводит на мысль что в этом месте всегда будет зазор. А там же масляный канал проходит. Вероятно именно поэтому на выходе из фильтра тонкой очистки масла стоит калиброванное отверстие. Подробнее этот момент обсуждался в теме http://forum.moskvic...0&fromsearch=1. Если это отверстие не повторить - падает давление масла. Как сделать чтобы из под стоек осей масло не текло?

 

Следующий вопрос относится не к стойкам, а к осям коромысел в сборе.

Насколько адекватна поздняя (у меня оси под нее) конструкция маслопровода между передней и задней осью коромысел? Насколько я помню из под этого маслопровода всегда текло, соответственно задней оси масло под давлением не достается. Каким образом выполнить данный маслопровод чтобы он держал давление?

Edited March 24, 2013 by mechanik

[Невский]

Стойки, диаметр в зажатом (стянутом) состоянии. Либо по степени зажатия оси.

Только по одной стойке подаётся масло, по второй.

Падение давления не критично, в первой шейке распредвала прорезан дозатор. Обратить внимание на потери объёма.

Подача масла под небольшим давлением.

 

Между осями переходник. Более точное изготовление с минимальными зазорами, возможно применение резьбовой распорки с отверстием

 

При разборке донора попалась система, две конусные резинки подпружинены на трубке, <-> по такой схеме.

Для улучшения смазки можно прорезать ещё одну прорезь дозатора, либо дополнительно параллельно дозатору поставить перепускной клапан 1.5-2 атм, и излишки направить в коромысла.

 

Второй вариант предпочтительнее.

[mechanik]

Между осями переходник.

При разборке донора попалась система, две конусные резинки подпружинены на трубке, <-> по такой схеме.

 

Переходник примерно по такой схеме <-> и реализован. Чем-то она мне (эта схема) не импонирует.

То что масло подается по второй стойке мне известно, но во всех остальных стойках отверстия так же имеются. Отверстия в осях в местах установки второй и третьей стойки так же есть, т.е. если третья стойка неплотно прилегает к головке - потери давления так же будут. Не хочу этого. Думаю что отверстие в третьей стойке вполне можно заглушить. В этом случае у меня останется только вопрос уплотнения второй стойки.

 

Про дозатор - пошел читать литературу. @Невский, спасибо за подсказку.

[Невский]

В этом случае у меня останется только вопрос уплотнения второй стойки.

Мелкая наждачка и стекло.

Либо тонкая прокладка. 0.05 например. калька или глянцевый журнал

 

Может подумать на счёт сплошной оси из бронзы, но просверлить её на всю длинну наверно будет проблема.

[mechanik]

Либо тонкая прокладка. 0.05 например. калька или глянцевый журнал

 

Вот примерно по такому пути и думаю. Еще вариант - снять плоскость со стойки на 0,5 и поставить паронировую прокладку 0,4 + герметик.

[Невский]

Еще вариант - снять плоскость со стойки на 0,5

Не стоит.

[mechanik]

Не стоит

 

Из каких соображений?

[Невский]

На стойке достаточно вывести привалочную плоскость. Толстая прокладка это повод для её прослабления и отпускания затяжки.

[mechanik]

На стойке достаточно вывести привалочную плоскость. Толстая прокладка это повод для её прослабления и отпускания затяжки

 

Понял идею. Вероятно про выведение плоскости ты имеешь ввиду не только на стойке, но и на головке.

[Невский]

но и на головке.

Если получится выкрутить шпильку. Мероприятие не всегда успешное.

[mechanik]

А что мешало выточить новые оси из бронзы

 

Прикинул тут возможность изготовления осей целиком из бронзы. Прикидку выполнил только по одному параметру - коэффициенту температурного расширения. Альфа для бронзы принял 18*10^-6 для стали 10*10^-6.

Поскольку у бронзы коэффициент больше, в рассматриваемом варианте из бронзы изготавливается вал а из стали отверстие, значит при увеличении температуры зазор будет увеличиваться. Поэтому принимаем минимальный зазор 0,02 мм при максимальной температуре. Значение максимальной температуры примем +120 град (хотя из соображений надежности стоило бы принять +150 град). Зададимся номинальными размерами вала 16,0000 мм и отверстия 16,0200 мм.

 

Тогда при охлаждении до +20 град получим диаметр вала 15,9712 мм, диаметр отверстия 16,0040 мм, зазор 0,0328 мм. При охлаждении до -40 град получим диаметр вала 15,9539 мм, диаметр отверстия 15,9944 мм, зазор 0,0404 мм.

 

Получается что для нормальной (без прихватов при нагреве) работы сопряжения необходимо при "нормальной" температуре задать зазор почти в 2 раза больший чем при использовании стальной оси и стального коромысла. Хотя на данных номинальных размерах это изменение зазоров остается в допуске по данным литературы (писал выше - сообщение №5 0,028 - 0,065 мм).

 

 

Существенной причиной для отказа от бронзы в качестве материала осей можно считать то, что свинцовистые бронзы, обладающие очень хорошими антифрикционными свойствами (в паре со сталью) имеют неудовлетворительные характеристики прочности на изгиб (усилия в клапанном механизме 40-50 кг), а кремнистые или бериллиевые бронзы обладающие высокой прочностью на изгиб имеют неудовлетворительные антифрикционные свойства (в паре со сталью). Так что наверное не стоит использовать бронзу для осей.

[Невский]

Спасибо, развёрнуто.

[mechanik]

Отмыл опорные стойки осей. После отмывки и осмотра возникло еще больше вопросов.

1. Номинальный размер высоты - часть стоек имеет высоту от опорного фланца до центра отверстия оси коромысел 26,0 мм, а часть - 29,0 мм. Остальные размеры очень похожи. Как же так получается, ведь изменение этого размера ведет к подъему оси коромысел от плоскости головки? Или были изменения по высоте головок? Как опознать какие стойки для какой головки?

2. Номинальный размер ширины стойки. Самый адекватный на мой взгляд комплект (см. так же п.п. 3, 4 данного перечня) имеет ширину стойки 21,0 мм остальные имеют меньшие размеры вплоть до 20,1 мм. Предполагаю что данный размер должен быть 21, но в литературе таких данных не нашел. Сколько должны быть ширина стойки?

3. Чистота обработки поверхности для установки осей. Только на одном комплекте стоек отверстие для установки осей имеет гладкую поверхность, на остальных невооруженным глазом видны следы от резца, глубокие такие. Аналогичная ситуация по отверстиям для крепежных шпилек, но это как мне кажется не критично. Нужно будет обрабатывать поверхности отверстий для осей в стойках. Как определить достаточность зажимного усилия оси в стойке? Связанный с этим вопрос - какая толщина у чеки?

4. Твердость (износостойкость) материала стоек. Стойки со следами резца на поверхности отверстия под ось имеют так же следы существенного износа на боковых поверхностях к которым прилегают коромысла. Наблюдается так же развальцовывание металла. Аналогичное развальцовывание наблюдается на поверхности прилегания гайки крепления стойки на шпильке. Вопрос: в чем причина развальцовки? Что за материал мог быть использован на стойках со следами развальцовки?

[mechanik]

Приобрел 29-го числа новую головку блока М-408. Вчера приехали новые клапана впуск Kolbenschmidt 105-34631, выпуск Kolbenschmidt 171200 по 1 шт, куплены сухари клапанов. Вчера же померили диаметры отверстий в направляющих втулках клапанов на новой головке. В итоге направляйки менять не нужно.

 

В планах:

1. Заказать оставшиеся клапаны (по 3 шт. впуск и выпуск).

2. Отмыть головку от консервационной смазки для ее обработки (фаски на седлах, разворачивание направляек под клапана, проточка направляек под маслосъемные колпачки).

3. Нарисовать узел установленного клапана и из него эскиз новой тарелки клапана (старые под замену из-за других сухарей). Из этого же эскиза выявить нужно ли будет торцевать имеющуюся на головке направляйку, т.е. поместится ли там маслосъемный колпачок под новой тарелкой.

 

Возник еще один вопрос по конструкции ГРМ, а точнее место где нажимной (он же регулировочный) болт нажимает на клапан.

 

В М-408 данный узел реализован так: нажимной болт имеет сферическую головку, на клапан устанавливается наконечник и нажимной болт своей сферической головкой давит на наконечник клапана. В М-412 то же самое место реализовано иначе: нажимной болт имеет сферическую головку, на эту сферическую головку устанавливается наконечник и нажимной болт через наконечник давит на клапан. Различия в форме внутренней поверхности наконечника - на М-408 цилиндрическая, на М-412 сферическая. И различия по форме пятна контакта нажимающей и нажимаемой деталей - на М-408 сфера (болт) скользит по плоскости (наконечник клапана), на М-412 плоскость (наконечник) скользит по плоскости (клапан).

 

Про один минус конструкции М-408 мне известно - появляется выработка в виде ямки в наконечнике в том месте где болт на него давит. Есть какие-то минусы у конструкции М-412? Не происходит ли расклепывание стержня клапана?

[Невский]

Есть какие-то минусы у конструкции М-412? Не происходит ли расклепывание стержня клапана?

Со временем расклёпывается, зависит от твёрдости стержня.