Иж Ралли

[Owheels]

Извиняюсь, если тема не там или очень похожа на имеющиеся, но...

Помогите, пожалуйста, собрать информацию по раллийным ИЖам.

Интересует именно ИЖ, именно РАЛЛИ.

Нужны фото и другая информация. Очень интересна информация о реальном цвете авто на ч/б фото...

[mindozee]

ИЖ-ралли История

 

Автомобильный спорт

В подходе автозаводцев к проблемам социального развития четко просматривается главная идея — в центре внимания должен быть человек. Сегодня в деле улучшения состояния здоровья населения страны большую роль играет спорт. Автомобилисты «Ижмаша» добились неплохих личных результатов на автотрассах, а также передали богатый опыт начинающим автогонщикам.

Среди тех, кто стоял у истоков развития автомобильного спорта на «Ижмаше», необходимо назвать заместителя главного конструктора Л. Г. Коряковцева, начальников КБ и лабораторий В. И. Березкина, В. В. Ведерникова, А. Н. Назарова, Б. П. Чумакова. Они многое сделали по созданию технической базы, организации команды, подбору и воспитанию гонщиков, наконец, проведению соревнований, ставших с годами традиционными.

 

 

Экипаж Льва Морозова

Пробовать свои силы в автомобильном спорте ижев-цы начали в 1967 году. В июне 1968 года экипаж Льва Морозова одержал в Черкасске убедительную победу в авторалли. Если бы за несколько лет до этого новоявленного чемпиона России спросили, сможет ли он выступить на столь ответственных соревнованиях, он наверняка ответил бы отрицательно. Работал Лев Григорьевич в таксомоторном парке г. Ижевска, хорошо знал свою машину, любил возиться с ней, но о большем в то время не помышлял.

 

В 1966 году он поступил на автозавод в бюро дорожных испытаний, а когда здесь образовалась спортивная группа, стал одним из первых ее участников.

 

Руководитель группы А. И. Назаров понимал, что новое дело нужно развивать на базе уже имеющегося опыта. Наиболее плодотворно в то время автоспорт развивался в Прибалтике, и именно сюда осенью 1967 года были направлены на стажировку первые ижевские спортсмены Лев Морозов, Виталий Шихов, Валентин Нечунаев, Виктор Пестов. К ним в машины «подсадили» штурманов, которые на практике стали показывать, что такое ралли, как надо ориентироваться на местности в трудных дорожных условиях, в непогоду, в любое время суток.

 

Ижевская команда стала разрастаться. Тренировать ее взялся опытный гонщик Владимир Изотов, приехавший из Вильнюса вместе с сыном Игорем. В экипаже с этим юным спортсменом водитель-испытатель Лев Морозов установил свой первый рекорд

 

 

Развитие автоспорта

В 1968 году, кроме российских авторалли, ижевская команда, в которую вошли три экипажа, приняла участие в традиционных московских гонках «Снежинка». В том же году она дерзнула вступить в борьбу с участниками Всесоюзного первенства в Ленинграде. Популярность гонщиков из Удмуртии росла поначалу, может быть, не столько за счет их громких успехов, сколько благодаря организованности, искреннему проявлению дружбы и товарищества, умению хорошо подготовить технику.

 

Несколько лет в команде плодотворно работал один из ее организаторов А. А. Тыкке, приехавший из Таллинна.

 

Толчок дальнейшему развитию автоспорта на «Иж-маше» дал приход в команду известного советского гонщика, мастера спорта международного класса Стасиса Брундзы. В паре с ним стал успешно выступать молодой заводской инженер Анатолий Брум. В роли штурмана экипажа он многое унаследовал от своего наставника, а затем передал знания другим спортсменам. Так, на штурманском месте А. Брума достойно заменил Владимир Бородин. Событием в жизни команды явились заметные достижения Лидии Судневой. В 1971 году она вместе с Л. Морозовым стала призером на Всесоюзных соревнованиях в Таллинне.

 

 

ИЖ-ралли

В 1972 г. конструкторы завода вместе со спортсменами создали автомобиль «ИЖ-ралли», который успешно прошел приемочные испытания и был рекомендован к серийному производству по заявкам ЦК ДОСААФ. За разработку этой модели группа специалистов, в том числе В. А. Абрамян, В. А. Умняшкин, В. И. Березкин, была удостоена медалей ВДНХ СССР. Специальную кроссовую машину ижевцы подготовили к первым всесоюзным соревнованиям по «багги».

 

На заводе была создана лаборатория испытаний спортивных автомобилей. Возглавить ее поручили инженеру-конструктору В. А. Равину. Он участвовал во многих соревнованиях, ездил с командой за рубеж, выполнил норму кандидата в мастера. Личное участие в автогонках обогатило опыт и других работников лаборатории. Свой вклад в совершенствование спортивных машин внесли, в частности, инженеры А. А. Распопов, В. Н. Галкин, механик О. А. Денисов и другие. Коллектив лаборатории создал силовой агрегат повышенной мощности, который позволил ижевцам до 1984 года конкурировать с лучшими гонщиками страны.

 

 

Молодые спортсмены

Пополнение команды шло теперь уже не за счет приезжих мастеров, а за счет заводских ребят, увлекающихся спортом и техникой. Основными претендентами на включение их в сборную «Ижмаша» становились вчерашние обкатчики с главного сборочного конвейера. Например, трое их — Валерий Ульман, Ренат Мусин и Александр Харитонов — влились в состав автогонщиков в 1974 году. Каждый из них неплохо проявил себя на новом поприще, но наиболее удачно сложилась спортивная судьба Валерия Ульмана. Он стал мастером спорта международного класса, завоевав ряд почетных наград на всесоюзных и международных соревнованиях.

 

Воспитанию молодых спортсменов много сил отдал Владимир Бородин. Этот человек беспримерного мужества начинал как водитель-испытатель и довольно успешно пробовал свои силы на соревнованиях. Однако его спортивная биография сложилась на первых порах неудачно. В декабре 1970 года во время тренировки близ Ижевска он попал в аварию и на долгое время выбыл из строя. Более года его собирали, что называется, по частям. Операция за операцией. Лучшие медицинские силы Центрального института травматологии и ортопедии боролись за жизнь молодого спортсмена. Но и сам Владимир не терял веры в себя. Будучи уже инвалидом, он попытался вернуться в команду, но его, естественно, предостерегли от этого. Никто не мог поверить, что после случившегося он сможет выступать на соревнованиях.

 

В 1972 году Владимир доказал, что человеку его воли и решимости все под силу. Вместе с мастером спорта Александром Окуличем он принял участие в гонке под девизом «Балтийское море — море мира». Их экипаж на этих трудных соревнованиях занял второе место.

 

Вскоре пришли и новые победы. В. Бородин становится чемпионом и серебряным призером Союза, а также России, выполняет норму мастера спорта СССР. Но болезнь давала о себе знать, и Владимир переходит на тренерскую работу. Он принимает участие в подготовке целой плеяды таких прославленных гонщиков, как Константин Антропов, Вячеслав Куковякин, Владимир Гольцов, Владислав Штыков, Валерий Ульман, преподавая им и уроки мастерства, и уроки мужества.

 

 

Успехи команды автозавода

Этап за этапом команда автозавода прочно утверждала свои позиции среди автогонщиков страны. Семь лет подряд, с 1969 по 1976 год, она бессменно занимала первые места во всероссийских авторалли, а затем еще дважды добивалась такого результата.

 

«14 раз, — свидетельствует один из стендов заводского музея, — водители-испытатели мастера спорта международного класса Л. Морозов, В. Гольцов, С. Штин, К. Антропов и мастера спорта А. Грайф и Л. Суднева завоевывали звание чемпиона РСФСР. Чемпионами страны по авторалли в 1973 году были мастера спорта А. Окулич и В. Бородин, а в 1974 году— мастера спорта международного класса С. Брундза и А. Брум».

 

 

Участие в международных соревнованиях

Поднимаясь по трудным ступеням спортивной борьбы, ижевцы выходят на международные соревнования. Они начинают ежегодно участвовать в популярных многодневных гонках «Рейд польский». Состязания эти были сложны своими жесткими условиями, высокими требованиями к участникам, наконец, представительным составом команд. На них, как правило, выступали многоопытные спортсмены. Один из участников «Рейда польского» Анатолий Брум так рассказывал в 1972 году в газете «Удмуртская правда» о накале борьбы:

 

«По поручению ЦК ДОСААФ и Всесоюзного объединения «Автоэкспорт» Ижевский машиностроительный завод подготовил автомобили «Москвич» к участию в традиционных международных соревнованиях «Рейд польский». Советские гонщики вышли победителями среди национальных сборных команд и завоевали кубок социалистических стран.

 

В команду СССР были включены сильнейшие гонщики страны: заслуженный мастер спорта Л. Потапчик, мастера спорта СССР В. Спрукт, X. Сепп, Т. Бернстейн, а также спортсмены Ижевского завода — мастер спорта международного класса Л. Морозов, мастера спорта СССР С. Брундза, А. Козырчиков, А. Брум и другие.

 

Три экипажа выступали во второй группе на улучшенных автомобилях. Основное их отличие от серийных машин — высокоэффективные передние дисковые тормоза. Три экипажа выступали в этом же классе (объем двигателя до 1600 кубических сантиметров) в первой группе, где допускаются лишь незначительные изменения машин, улучшающие посадку гонщиков и обеспечивающие безопасность движения.

 

 

Ралли «Рейд польский»

На старт ралли вышло 122 экипажа из 14 стран. Среди спортсменов были сильнейшие гонщики, в том числе победитель прошлогоднего ралли «Рейд польский» трехкратный чемпион Европы поляк Собеслав Засада, выступавший со своей женой Евой на автомобиле «Порше-911С», итальянские экипажи в составе гонщиков Тромбото и Энрико, Пинто и Макалузо.

 

По сравнению с прошлым годом в ралли участвовал более сильный состав, да к тому же и трасса была длиннее на 600 километров (всего 2850) и намного сложнее.

 

И вот гонщики вышли на трассу. Первый круг, самая тяжелая часть пути, проходит в горах. Моросит мелкий дождь, дорога оказалась очень скользкой, видимость плохая.

 

Поступает сообщение о том, что на первом круге, не справившись с управлением строптивого «Фиата-Спайдера», потерпел аварию итальянец Тромбото. На этом же скоростном участке вылетает на 40 метров с дороги и переворачивается Засада. Конечно, трудно справиться с мощной машиной «Порше» при неисправном сцеплении. К счастью, Засада, как и Тромбото, отделался лишь синяками.

 

Наши «Москвичи» идут быстро и уверенно, показывая в таких тяжелых условиях хорошее время на скоростных участках.

 

После первого круга больше половины автомобилей не пришли к финишу (в г. Краков). Наша команда, единственная из 14, в полном составе закончила дистанцию.

 

Второй этап, как нам показалось на тренировке, был несколько проще первого. Тут меньше горных дорог, в основном они заасфальтированы. Но погоду на ралли не закажешь. Всю вторую ночь (а судьба ралли обычно решается в ночных гонках) мы ехали в сплошном тумане и при не прекращавшемся ни на минуту дожде. В таких условиях мощность двигателя меньше влияет на результат гонки. Все зависит от искусства спортсмена, от слаженности работы экипажа и надежности автомобиля.

 

На всех скоростных участках «Москвичи» показывали на 100—120 секунд лучшие результаты, чем более мощные «Оппели», «БМВ», «Рено». Когда рассвело, многих машин мы недосчитались, но все наши гонщики шли хорошо.

 

Экипаж Брундза—Брум, стартовав 43-м, сумел в пути переместиться на третье место. Близко за нами идет экипаж Спрукт—Калнайс, выступающий с особым подъемом. Не повезло нашему опытному гонщику Льву Морозову. В сильном тумане его штурман не смог быстро найти один из многочисленных перекрестков, и экипаж опоздал на пункт контроля времени, что отбросило их с 10 на 21 место.

 

Хорошо идет экипаж Сепп—Бернстейн, но отыграть опоздание, допущенное из-за поломки редуктора заднего моста, трудно.

 

По всей трассе нас встречали ижевские механики Виктор Пестов, Василий Шихов, Юрий Кочкин, Василий Пермяков, Валентин Нечунаев.

 

Конечный успех в ралли зависит не только от экипажей, но и от четкой работы обслуживающего персонала. Вместе с нашими механиками нам помогали польские, которые так же, как и мы, не спали две ночи, мокли под дождем.

 

Финиш ралли был назначен на стадионе «Висла» в Кракове. Из 122 экипажей финишировал только 31. Болельщики очень тепло приветствовали участников гонок, приложивших много сил для преодоления сложной трассы соревнований.

 

Команда СССР, участвуя в таких ответственных международных гонках, еще раз показала, что «Москвич»— надежный и выносливый автомобиль. В любой из зарубежных команд, достигших финиша, осталось не больше 3—4 автомобилей из пяти—шести, а многие коллективы вообще полностью вышли из борьбы.

 

Советские гонщики стали победителями среди национальных команд и в общей сложности завоевали 11 кубков.

 

В личном зачете на первое место вышли итальянцы Пннто и Макалузо. На втором месте в личном зачете-молодой, но очень уверенно выступавший в этом году гонщик из ФРГ Реел. На третьем месте — ижевский экипаж Брундза—Брум. Он же вышел на первое место в классе улучшенных автомобилей «Москвич».

 

На серийных «Москвичах» первенство в своей группе автомобилей завоевал экипаж Спрукт—Калнайс. Эти два экипажа выполнили норму мастера спорта международного класса».

 

 

Международное соревнование «Тур Европы»

«География» зарубежных выступлений ижевских спортсменов становится все более обширной. Ралли «1000 озер» в Финляндии, кольцевые гонки в Бельгии, «Золотые пески» в Болгарии, «Словения» в ЧССР, «Вартбург» в ГДР — сами по себе эти и другие адреса международных соревнований характеризуют рост заводской команды, ее дерзновенные попытки взойти на автомобильный Олимп.

 

Но, пожалуй, наиболее сложным экзаменом для ижевских автомобилей и заводской команды стали международные соревнования «Тур Европы», состоявшиеся осенью 1971 года. Их трасса проходила по 16 европейским государствам и составила в общей сложности 14 тысяч километров. Важно отметить, что на всем этом протяжении не было зарегистрировано ни одного сколько-нибудь серьезного дефекта в машинах, изготовленных на Ижевском автозаводе.

 

...2100 километров этой трассы пролегло по европейской территории Советского Союза. Позади у гонщиков, среди которых сразу же выделились ижевчанин мастер спорта международного класса Лев Морозов и его штурман ленинградец Эдвард Сингуринди, остались Выборг, Ленинград, Москва, Минск, Брест. А далее спортивный маршрут пролег по территории Польши, ГДР, Венгрии, Румынии, Болгарии, Югославии, Италии, Австрии и других стран.

 

14 государств были представлены на этом пятнадцатом по счету «Туре Европы». Советские спортсмены завершили многодневную гонку достойно и завоевали главный приз — «Золотой клубок».

 

 

Владимир Гольцов

Во времена, когда команда заводских автогонщиков поднималась к своему зениту, Владимир Гольцов еще и не мечтал о своей спортивной славе. Он окончил Граховскую среднюю школу, был призван на действительную службу в Советскую Армию и только здесь, сев за баранку автомобиля, понял, что в этом — его настоящее призвание. Шоферскому делу он, правда, выучился еще в десятилетке, но там все было, как говорят, для общего развития. Постоянная же работа водителем раскрыла перед ним мир интересной профессии, дала возможность развиться юношеской приверженности к технике.

 

После армии работал Владимир начальником автоколонны, организовывал перевозку грузов для строившегося на территории Удмуртии нефтепровода. Но все чаще ловил он себя на мысли, что руки тянутся к рулю. Как это нередко бывает, выбор дальнейшего пути подсказало Владимиру совершенно случайное обстоятельство. Он увидел фильм об автогонщиках и загорелся идеей попробовать свои силы в испытаниях спортивных машин.

 

На Ижевском автозаводе, куда пришел молодой водитель, его не сразу ждала безоблачная карьера. Три месяца побыл на второстепенных ролях и хотел уже было уходить, когда опять-таки подвернулся случай проявить свои способности. Осенью 1973 года устроили на призаводской площади соревнования по фигурному вождению машин. Владимир сел за руль и сразу же обратил на себя внимание своей ловкостью, точной ориентировкой на местности, умением чувствовать машину, искусно ею управлять. Ему после этих соревнований присвоили третий разряд.

 

Через два месяца предстояли гонки на приз «Ижмаша». Владимир попросил, чтобы его включили«в состав участников, но доверие к неопытному юноше еще не утвердилось, и ему отказали. Однако он продолжал жить своей мечтой.

 

Как водителю-испытателю ему устанавливали на смену задание — проехать 250 километров. Каждый день в обеденный перерыв он заезжал на ипподром и с затаенным чувством зависти глядел, как тренируются будущие участники соревнований.

 

Случилось так, что у одного из них, Аркадия Сизых, заболел напарник. Владимир улучил момент и помог водителю. А потом, набравшись смелости, неожиданно сказал: «Позволь мне попробовать!» Как тут было отказать такой искренней просьбе. И Аркадий Сизых понял, что паренек не зря тянется к спорту: все данные у него есть. На этих вторых в своей жизни соревнованиях Владимир Гольцов занял, увы, не первое, а лишь одиннадцатое место, но для него это была победа. Победа в упорном стремлении к цели...

 

Путь одиннадцатикратного чемпиона страны здесь описывается так подробно потому, что он очень поучителен для молодежи, выбирающей дорогу жизни. Не останавливаться перед трудностями, идти вперед, критически оценивать достигнутое, стремиться знать и уметь как можно больше — вот что характерно для рослого, симпатичного, всегда чем-то озабоченного человека, у которого выше интересов дела нет, кажется, ничего.

 

 

Достижения Владимира Гольцова

Конечно, Владимиру Гольцову повезло в жизни. Его непосредственным наставником и тренером был опытный гонщик и способный инженер-конструктор Анатолий Георгиевич Брум, который возглавил впоследствии сборную СССР по ралли. Штурманами в его экипаже выступали такие проверенные ребята, надежные товарищи и друзья, как Владимир Барсуков, Владимир Краев, Сергей Штин. Машину ему много лет подряд готовил отличный механик Владимир Петрович Наговицын. «Режим благоприятствования» при подготовке к соревнованиям ему создавали руководители лаборатории и начальники команды А. Н. Назаров, В. В. Ведерников, Б. В. Казанский, В. А. Равин, да и весь коллектив испытателей и спортсменов. Без всего этого окружения не добыть бы ему спортивной славы, не поднять бы на столь высокий пьедестал марку ижевского спорта. Но, согласитесь, личные качества этого выдающегося спортсмена, его выносливость, закалка, сообразительность, целеустремленность, наконец, знание техники сыграли тут определяющую роль.

 

Особенно «урожайным» был для Владимира Гольцова 1979 год. Его он прошел без единого поражения. Прежде всего подтвердил звание чемпиона Советского Союза. В Москве выиграл первенство страны по ипподромным гонкам, в Риге и Тбилиси — по ралли. Был лидером в состязании сильнейших на приз журнала «За рулем». Вышел победителем в международных ралли «Русская зима». Наконец, завоевал приз «Ижмаша», за который боролось множество иногородних команд.

 

И вот почти десять лет спустя многократный чемпион страны не утратил своей спортивной формы. В 1988 году он вновь становится обладателем первого места во Всероссийском автомобильном кроссе, выигрывает— уже в который раз! — приз «Ижмаша», успешно выступает во Всесоюзных соревнованиях. И все на «Москвиче» 412-й модели, которую в спортивных кругах давно считают устаревшей.

 

Но предел все-таки наступает. Даже такие опытные гонщики, как В. Гольцов, уже не в состоянии что-либо «выжать» из машины.

 

На соревнования приходят новые, более совершенные автомобили, и они все уверенней заявляют о себе. Так получилось во время зимних ипподромных гонок 1989 года на приз объединения «Ижмаш». В Ижевск на этот раз съехались представители Москвы, Тольятти, Уфы, Перми, Казани, Свердловска, Челябинска. Большинство из них выступало на переднеприводных автомобилях «ВАЗ-2108» с мощными двигателями, более совершенными аэродинамическими и другими показателями. И вовсе не случайно из шестнадцати гонщиков, вышедщих в финал традиционных соревнований, тринадцать были водителями «восьмерок».

 

 

Значение автомобильного спорта

Автомобильный спорт обладает удивительным свойством. В свое время он помог создателям ижевской малолитражки почувствовать силу и уверенность, поднять престижность и качество своей машины. Можно было бы напомнить, что благодаря опыту, приобретенному на треках и многодневных спортивных трассах, конструкторам удалось ввести в выпускаемую ныне модель такую новинку, как дисковые тормоза, усовершенствовать рулевое управление, предусмотреть самоблокирующийся дифференциал в новой модели «ИЖ-2126».

 

Но именно он, спорт, раньше других факторов дал почувствовать, что серийная малолитражка типа «Москвич» устарела. Потребитель ее еще по инерции берет, а спортивная арена уже не приемлет, потому что соперники ижевцев, в частности, волжане, выступающие на более совершенных машинах, ушли по технической оснащенности вперед.

 

Положение может существенно изменить новая модель. Разумеется, при условии, если на ней будет стоять более совершенный двигатель, а соревнования станут проводить раздельно для переднеприводных и заднеприводных машин.

 

 

Спад в автомобильном и мотоциклетном спорте

Надо сказать, что в этот не лучший для ижевских гонщиков период заметно поубавился интерес к лаборатории спортивных испытаний. Она растеряла определенную часть инженерно-технических кадров. В команде ослабла тренерская, воспитательная работа. Появилась неуверенность в завтрашнем дне. Кого, скажем, могло воодушевить такое положение, когда завод утратил возможность выступать за рубежом на серийных машинах и сохранил за собой лишь робкое право выходить на чемпионаты СССР на специально подготовленных автомобилях. И даже одно из таких соревнований (Каунас, октябрь 1988 года) выявило далеко не лучшие результаты: ижевский экипаж в составе Михаила Шихина и Владимира Барсукова занял только девятое место.

 

На конец 80-х годов пришелся заметный спад и в мотоциклетном спорте. В связи с резким изменением ситуации на международном рынке объединение «Ижмаш» в известной степени утратило интерес к популяризации за рубежом своих мотоциклов. А отсюда не стало прежней заинтересованности в участии в международных соревнованиях. С другой стороны, ЦК ДОСААФ, который прежде рассматривал Ижевск как всесоюзную базу мотоциклетного спорта, изменил свою позицию, стал больше ориентироваться на покупку техники за рубежом.

 

Некогда массовые соревнования за честь заводской марки проводиться перестали. Ушли в прошлое популярные ижевские мотокроссы, собиравшие десятки тысяч болельщиков. Отсюда отпала потребность в подготовке большого числа спортсменов-любителей. Занимавшиеся этим прежде профсоюзные комитеты, отраслевые спортивные общества передали все дело ДОСААФу.

 

Поначалу был нанесен ущерб массовости, а затем — мастерству. И блеск заводских побед стал постепенно меркнуть.

 

Не последнюю роль в снижении спортивных результатов сыграли и причины внутреннего порядка, такие, например, как потеря лабораторией испытаний мотоциклов своей автономии, слабая материальная заинтересованность гонщиков.

 

Вполне естественна озабоченность заводской общественности, всего коллектива «Ижмаша» таким положением. На новом этапе совершенствования автомототехнн-ки стало наблюдаться возрождение интереса к спорту. Основные усилия его ветеранов, водителей и тренеров направлены на то, чтобы воспитать в этих условиях новую смену, обеспечить преемственность традиций, передать нынешнему поколению тот богатый опыт, который накапливался несколько десятилетий.

 

http://izhavto-history.ru/

Edited January 31, 2013 by mindozee

[mindozee]

Владимир Гольцов

[Дэн]

Вот статейка хорошая http://www.zr.ru/a/286156/print/

[mindozee]

Простые истины Владимира Гольцова

 

Человек-легенда. Одиннадцатикратный чемпион Союза, пятикратный чемпион России, победитель Гонки звезд, этот пилот вписал одну из самых ярких страниц в историю советского и российского автоспорта.

Да что там страниц - о его жизни можно было бы написать роман. В семидесятых его опасались Стасис Брундза и Каститис Гирдаускас, Николай Больших и Эугениус Тумалявичус, Анатолий Козырчиков и Валерий Сажин.

В восьмидесятых именно «на него» ходили болельщики в Горьком и Калинине, Москве и Ижевске. В девяностых ему был обязан КамАЗ своими первыми победами в ралли-марафонах. Гоночный огонь в его душе не погас и теперь, когда он, будучи играющим тренером команды Ижнефтемаш-Роснефть, радуется любой возможности выйти на старт. О былом, настоящем и будущем мы беседуем с Владимиром Гольцовым на его уютной даче под Ижевском.

 

Интервью Андрея Клещева, ж. АвтоСпорт №12, 2000 год.

 

 

Ижевск - город с давними автоспортивными традициями. И вы, наверное, тоже с детства мечтали стать автогонщиком?

 

Я с рождения был настолько близок с автомобилем, что казалось - я вообще родился в машине. После техникума работал на нефтепроводе, водил грузовой Урал. Неважно, какая погода, неважно, что под колесами - все у меня получалось, будто чувство техники мне было дано с самого рождения. А автоспортом я заболел, посмотрев в 1973 году фильм «Гонщики».

Перешел на работу в Бюро дорожных испытаний нашего автозавода, а тут - ипподромные гонки на приз объединения Ижмаш, на которые каждый цех выставлял по одному-два автомобиля. И у Аркадия Сизых из нашего Бюро как раз механик заболел. Я Аркаше раз помог, другой, и он мне разрешил стартовать в контрольных заездах. Представляешь, из тридцати с чем-то участников Аркадий показал десятое контрольное время, а я - одиннадцатое! И в гонке - то же самое!

 

Естественно, вы тут же попали на заметку?

 

Да, после гонки начальник нашей спортивной команды поинтересовался, что это за молодой на белой машине ездит, и пригласил меня к себе. Так 1 января 1974 года я был зачислен в раллийную команду Ижмаша. Дали мне машину, дали человека, сказали - это твой штурман, Сергей Штин.

Тренер команды Анатолий Брум ввел нас в курс дела, объяснил, что к чему в ралли. На своей первой гонке - ралли Удмуртия - мы со Штином финишировали шестыми. Потом, на ралли Такси в Риге сошли из-за поломки. А начальник возьми да и скажи: берем тебя еще раз, на чемпионат России, и если ты там себя не проявишь, то, наверное, придется расстаться.

 

Пришлось проявить себя?

 

Меня такое зло взяло, что в июне 1974 года на ралли в Туле я вообще нигде не тормозил, и мы стали чемпионами России! На стандартной, латаной-перелатаной машине группы А-1 мы выиграли у всех, кроме Анатолия Козырчикова, который ехал по группе А-2. Все были в шоке, никто не понял, как этот, дикорастущий, по выражению Козырчикова, гонщик стал чемпионом. А через два года меня включили в сборную Союза.

(Все одиннадцать золотых медалей чемпионата Союза Гольцов завоевал за рулем Москвича-412. )

В чем же секрет ваших первых успехов?

Я насмотрелся на всех грандов - на прибалтов и на наших - и, как промокашка, впитал у них у всех самое лучшее. У Окулича позаимствовал способ переключения передач: никто так не переключался, как он, - мгновенным ударом по сцеплению и включением передачи с потрясающей синхронностью работы руки и ног. У Морозова научился тактике ведения гонки. А от Гирдаускаса перенял приемы езды: он почти не пользовался педалью тормоза и тормозил только боковым сносом автомобиля.

 

Первая победа на чемпионате СССР в 1977-м, наверное, до сих пор для вас одна из самых памятных?

 

Да, но мы могли бы стать чемпионами и раньше. На Русской зиме-76 до обидного глупо поскользнулись на последнем скоростном участке, и чемпионом стал Гирдаускас. А в 1977 году чемпионат впервые проводился в два этапа, и в Риге мы боролись за победу с Николаем Больших. Всю гонку шли ноздря в ноздрю, а перед последним допом Ропажи - я его до сих пор помню - проигрывали Николаю три секунды! Как мы ехали последний СУ, надо у болельщиков спросить: до поворота еще метров 70, а у нас уже автомобиль в ту сторону смотрит, куда после виража дорога уходит! Все виражи пролетели на трех, на двух колесах, и я выиграл у Больших шесть секунд!

Второй этап был в Таллинне; вечером засыпали - на улице осень, а утром проснулись - 20 сантиметров снега. Первый СУ я ехал спокойно - смотрел, как автомобиль себя ведет, как на гравийном НИИШПе по снегу тормозить, как управлять машиной. На втором - побыстрее. А на третьем скоростном участке поехал уже в полную силу: на двадцати километрах у всех выиграл по минуте и оказался единственным, кто не опоздал на финишный КВ! Вот так и стал первый раз чемпионом Союза, быстрее всех адаптировавшись к нетипичной ситуации.

 

И все же, за счет чего вам не было равных столько лет? Были какие-то особые приемы, которыми не владели другие гонщики?

 

Вождение автомобиля - это прежде всего игра на опережение. Как на лодке - чтобы повернуть, нужно все сделать заранее: дать поправку на течение, на инерцию, на ветер... Так и автомобиль - чем быстрее едешь, тем раньше должен опережать события. А для этого нужно прогнозировать, предугадывать поведение автомобиля. У кого эта способность к прогнозу лучше развита, у того и лучший результат.

 

У вас множество титулов в трех различных дисциплинах автоспорта. Какая из них вам ближе?

 

Ралли. Это самая сложная и многогранная дисциплина, требующая от гонщика максимума навыков, силы, тактики и выносливости. Кросс, ипподром, даже кольцевые гонки всегда были для раллистов просто тренировками.

 

Следуя логике, самые простые победы были у вас в автокроссе?

 

Пожалуй. Вот в 1979-м проводили самый первый чемпионат СССР на легковых машинах. Я поехал в Ленинград на ралли, и заехал в Латвию - там тренировалась сборная России. Приезжаю утром накануне гонки в Бауску, а они там физзарядкой занимаются, бегают, дышат свежим воздухом. Неделю тренировались, а я два круга проехал - и показал второе контрольное время после Александра Грайфа. Только он запнулся на старте, как я уехал первым, выжал из машины все и... стал чемпионом.

 

Это тоже талант - выжать из автомобиля все?

 

Без этого - никак. Когда я начал побеждать, мне земляк, Костя Антропов, говорит: «Тебе легко, у тебя мотор едет и поет, а у меня - нет...» Будто не знал, что моторы всей командеготовят одни и те же механики-золотые руки - Владимир Ноговицын и Олег Денисов. Я в ответ: давай стартанем сначала на своих машинах, а потом поменяемся. Раз - я от него уехал. Поменялись машинами, стартуем - и вновь то же самое! Он подходит потом весь в поту и говорит: «Да, ты не только машину, покойника разбудишь...»

Надо чувствовать, когда автомобиль тянет, а когда - уже нет, и опередить этот момент на мгновение. Не сделаешь этого - проиграешь долю секунды. А из таких долей на ралли и набираются минуты. Простому водителю эти доли секунды не нужны, а тут именно они заставляют спортсмена думать, работать над собой. Кто-то за год к этому приходит, кто-то позже, а если есть хороший тренер, к этому чувству можно прийти и без феноменальных природных данных.

 

Существует теория, что гонщик может идти к предельной для себя скорости либо сверху, через аварии, либо снизу, постепенно. Яркий представитель первого пути - Колин МакРей. Каким путем шел Гольцов?

 

Я видел МакРея в Англии. Смотрел на него на RAC-ралли и видел себя. Он ехал очень смело, и я знал, что он будет делать в следующий момент. У нас тоже много таких спортсменов было, которые смело ехали, - Больших, Тумалявичус, Брундза, Гирдаускас, Рожукас.

 

А на сегодняшнее российское ралли смотреть интересно?

 

На тех интересно смотреть, кто растет, как-то проявляет себя и борется. А на тех, кто двадцать лет ездит на одном уровне, что смотреть? Уже знаешь наизусть, как он проедет дальше.

 

А не возникали мысли сесть на современный раллийный автомобиль и показать всем, как надо ездить?

 

Нет. Манией величия я не страдаю. Я вообще никогда не загадывал наперед и не говорил себе перед стартом даже самой скромной гонки, что я тут в два счета всех объеду. Наоборот, всегда настраивал себя на трудности, на борьбу.

 

Что может посоветовать Владимир Гольцов начинающим спортсменам? Есть какие-то главные принципы гоночной науки?

 

В кроссе есть такой закон: неважно, какой ты на стартовой решетке - первый, или десятый, - но в первом повороте надо быть внутри, а не снаружи. А на ралли главное - помнить первый скоростной участок наизусть. Когда первый доп отработан до автоматизма и ты показываешь на нем хорошее время, то убиваешь сразу двух зайцев.

Во-первых, ставишь на колени соперников, заставляя их думать о проигрыше. А во-вторых, сам легко вкатываешься, снимаешь напряжение, и остальные спецучастки уже даются проще. Для ипподрома без шипов золотое правило - быть со льдом только на вы. Чем аккуратней езда, тем лучше результат. Кажется, что все не очень эффектно, как-то тихо. Но это - только кажется...

 

Сколько раз вы попадали в серьезные аварии, не считали?

 

Досчитал до тридцати, а потом бросил. Самая памятная авария была в Румынии, когда штурман забыл сказать, куда идет дорога после ходового финиша. А там оказался правый четыре на левый четыре на мост! Я как увидел, все приемы торможения применил, даже нестандартные - об кучу гравия приложился, о бочку с битумом: думал, бочка сможет нас задержать.

Что ты - так мы с этой бочкой и полетели! Несколько секунд летели, пока в сваю моста не ударились. А от нее - по склону в деревню свалились, снесли еще метров пятьдесят забора. Выбрались из машины, смотрим - угодили в чей-то огород. И хозяин тут как тут - платите, говорит, за забор да за урожай. Отделались блоком сигарет...

 

И все же, что случилось после 1979-го, когда вы стали в последний раз чемпионом Союза по ралли?

 

Во-первых, возникли проблемы с напарником - Штин уехал на север. Сколько я после этого ни возил с собой штурманов - все боялись. Один кричит под руку в повороте: «Тормози!», другой от страха через страничку перелистывает: читает трамплин правый ноль, а там трамплин - правый четыре! К тому же в начале 80-х на Москвичах начались проблемы с двигателями.

Сначала из-за свечей, потом материал поршней подводил, ломались поршневые кольца. И вот одна болезнь, вторая, третья... На ипподром мотора еще хватало, а на ралли - уже нет.

 

Когда в ралли пришли «восьмерки», выступать на Москвичах стало бессмысленно?

 

Какое-то время можно было бороться. На широких трассах с управляемым заносом можно было проехать быстрее по виражу, четче, чем на переднем приводе, выдержать траекторию. Ну а там, где узко, увы - у «восьмерки» и динамика лучше, и механические потери меньше. То же и на ипподроме. В Горьком, где, кстати, я познакомился со своей будущей супругой, можно было воевать. Да и в Раменском у Бориса Маслова в 1986 году я был готов выигрывать. Подвели... механики - в каждом заезде стартовал первым, но бензина хватало только на два круга...

 

Неконкурентоспособность техники и послужила причиной вашего перехода на КамАЗ в конце восьмидесятых?

 

Да. На КамАЗе тогда только начиналась марафонская программа, и им просто необходим был опытный гонщик, чтобы и свои ребята подучились, и результаты были с самого начала. Мне это было интересно, и я с удовольствием согласился. Сначала в 1988-м в Польшу съездили, потом в Африку на Обжектив Сюд, где тоже стали призерами. Нас показали по западному телевидению, и директору КамАЗа это здорово помогло с заключением контракта где-то в Панаме. Оказалось, что доказывать свою конкурентоспособность на трассе гораздо выгодней для автозавода, чем просто участвовать в выставках. После этого дали добро на Дакар, и в 1991-м мы в своей категории выиграли, а в абсолюте были вторыми.

 

Почему же с КамАЗом пришлось расстаться?

 

В 1992-м после марафона Париж-Кейпатун у меня начались проблемы со здоровьем. Лечил спину, строил дачу, но не оставлял надежды вернуться в гонки. А в 1995-м судьба свела меня с Тахиром Михайловичем Даутовым, генеральным директором ОАО Ижнефтемаш. Рассказал о своих проблемах, а он, заядлый болельщик, связался с президентом компании Роснефть Путиловым и убедил его создать совместную гоночную команду. Именно благодаря этим двум людям автоспорт в Удмуртии не умер окончательно.

Да и мы не опозорили честь ижевской гоночной школы - уже в 1996-м мой ученик и партнер по команде Ижнефтемаш-Роснефть Ренас Мухаметзянов стал на Хонде чемпионом России по трековым гонкам и победил в Гонке звезд. Вот и сейчас Даутов и нынешний президент Роснефти Сергей Михайлович Богданчиков не оставляют нас без внимания, за что им огромное спасибо. Правда, Хонды уже поизносились, но за два последних года Ренас дважды стал чемпионом страны по кроссу на «восьмерке».

 

А вы сами не устали за двадцать пять лет от гонок?

 

Нет. В обычной жизни мне не хватает риска, азарта, спортивной злости, а гонки просто дают возможность лучше себя чувствовать.

 

У вас два сына, но ни один не пошел по стопам отца...

 

Зато дочь прекрасно ездит. Участвует в любительских гонках, и на 8 марта в этом году Наташа выиграла за явным преимуществом. Теперь говорит - папа, готовь мне спортивный автомобиль! Но я боюсь - не женское все-таки это дело.

 

Оглядываясь назад, какие самые приятные воспоминания связаны у вас с автогонками?

 

Все приятно. Так приятно, что просто дух захватывает от того, что у тебя была настоящая жизнь, настоящая борьба. И конечно, очень хочется, чтобы это никогда не кончалось. Я знаю, у меня еще есть потенциал, и я могу быть полезен не только как тренер, но и как гонщик. Например, в трак-триале - преодолении препятствий на грузовиках, - в марафонском автокроссе, на треке. Известно, что человек проявляет свой талант не тогда, когда ему легко, а когда ему трудно. А я вообще люблю трудности, но еще больше люблю их преодолевать на автомобиле.

 

Гольцов Владимир Гаврилович

Родился 9 июня 1950 года в селе Грахово Граховского района Удмуртской АССР. После службы в армии закончил Ижевский механический техникум по специальности автомеханик. В 1982 году защитил диплом в Московском институте физкультуры (ГЦОЛИФК).

В автоспорте с 1973 года.

Трехкратный чемпион СССР по ралли 1977-1979 г.г.

Двухкратный чемпион СССР по автокроссу 1979-1980 г.г.

Семикратный чемпион СССР по трековым гонкам 1979-1985 г.г.

Победитель ралли-марафона Париж-Дакар 1991 г.

Призер ралли-марафона Париж-Кейптаун 1992 г.

Призер ралли-марафона Париж-Москва-Пекин 1992 г.

В настоящее время (2000г.) - директор и играющий тренер гоночной команды Ижнефтемаш-Роснефть

 

Иж Ралли

Edited January 31, 2013 by mindozee

[mindozee]

С.Брундза-А.Брум ИЖ-412 ,1973 ралли "Рейд Польский".

Edited January 31, 2013 by mindozee

[mindozee]

1975 ралли "Татры", С.Брундза-А.Брум ИЖ-412

Edited February 1, 2013 by mindozee

[R18]

почему то номера не удмуртские

[mindozee]

Иж Ралли

Edited February 2, 2013 by mindozee

[Дэн]

С позволения автора ищу описание, инструкции, методы установки Штурманских приборов, устанавливаемых также на раллийные ижи: Спидпилот и Твинмастер шведской фирмы Хальда:

Вот что нарыл в интернете, некоторые фото из книги Сингуринди

Спидпилот - прибор, показывающий расстояние между контрольными пунктами отметки на трассе ралли и время отклонения от заданного графика движения,- лучше всего крепить на кронштейне таким образом, чтобы им могли пользоваться оба члена экипажа. Это необходимо в том случае, если один отдыхает, а другой ведет автомобиль и должен следить за соблюдением графика движения. Кроме того, во время отметки на контрольном пункте, пока штурман сверяет часы у судейского пункта или отмечает карту, водитель должен выставить на спидпилоте параметры движения на следующий этап.

Точная тарировка штурманских приборов является обязательным условием успешной подготовки к соревнованиям. Оба прибора можно регулировать в широких пределах. Спидпилот для окончательной регулировки имеет ручку на основной шкале. Для твинмайстера необходим набор сменных шестерен. Для советских автомобилей при всех вариантах устанавливаемой резины и передаточных чисел редуктора заднего моста достаточно иметь две ведущие шестерни с числом зубьев 32 и 58, а также набор ведомых шестерен с числом зубьев от 118 до 150 (рис. 49)

Для ориентирования во время ралли и учета пройденного расстояния между контрольными пунктами или перекрестками дорог на трассе устанавливается твинмайстер - прибор, имеющий две шкалы пройденного расстояния и позволяющий вести как общий отсчет километража, так и осуществлять <сброс> показаний на ноль в необходимом месте. Обычно твинмайстер устанавливается перед штурманом и является его рабочим прибором. И спидпилот и твинмайстер подключаются к тросу спидометра, на который, естественно, нагрузка возрастает. Поэтому следует обратить внимание на отсутствие крутых перегибов всех тросов во избежание обрыва троса спидометра.

Последняя фотка вроде бы у Красинца в 40 -ом, те приборы что у него стоят.ю это вроде бы Трипмастер, тоесть упрощенная версия Твинмастера. Кто еще может что найти?

[Owheels]

@mindozee, я так зачитался, что забыл сказать "Спасибо!"

СПАСИБО!!!

[edgar_mg]

почему то номера не удмуртские

серия номеров **-** АВО формально предназначалась для установки на автомобили граждан СССР, выезжающих за пределы Союза. По факту, первая сотня этих номеров использовалась сборной СССР по ралли для выезда на международные соревнования.

Сам по себе Иж-ралли, выпущенный из спортлаборатории был заготовкой, типа Вихура, отличался от стандарта цельноштампованными длинными, во всё днище лонжеронами, двойным баком (из двух нижних половинок), заводской защитой ДВС, КПП и бака, каркасом, выключателем массы и доп. замками багажника и капота, усиленными домкратными гнездами,плюс фиксаторы для лобового и заднего стекол. Все остальное было стандартным. Спортсмены дальше строили автомобиль сами, настраивая ходовую часть, доводя двигатель. Кузова ИЖ-Ралли даже шли в запчасти, по спортивным каналам.

Edited July 24, 2013 by edgar_mg

[Мишаня]

а какие у него признаки из выше перечисленного?

Лонжероны т.к. тут явно не

цельноштампованными длинными, во всё днище лонжеронам

а через вставку. Подобное возможно сделать на любом кузове, т.к. эти вставки т.н. "средние лонжероны" доступны отдельно. Недавно продавались тут на форуме, новые.

Домкратные гнезда - стандарт...

[edgar_mg]

а какие у него признаки из выше перечисленного?

Лонжероны т.к. тут явно не а через вставку. Подобное возможно сделать на любом кузове, т.к. эти вставки т.н. "средние лонжероны" доступны отдельно. Недавно продавались тут на форуме, новые.

Домкратные гнезда - стандарт...

Потерроризировал осведомленных товарищей, выяснил - на фото был обычный кузов 412-028, поздних и последних выпусков, унифицированный с каблуками и комбиками.

По возможности, заполучив фото Ижраллевского днища, выложу тут.

Edited July 24, 2013 by edgar_mg

[Мишаня]

Спасибо за разъяснение!

[D.Vader]

А кто-нибудь знает геометрические размеры раллийных машин? Интересует ширина с расширителями арок и передняя/задняя колея

[edgar_mg]

А кто-нибудь знает геометрические размеры раллийных машин? Интересует ширина с расширителями арок и передняя/задняя колея

Однозначного ответа на этот вопрос нет. В разные годы, в разные гонки были разные раширители и разная колея. Сейчас уже мало кто вспомнит, спрошу Паращенко при возможности. Могу сказать, что у Москвича 2140 С.Жидкова колея была уширена на 60 мм - спереди петем разрезания балки и вварки вставки (чтобы не менять проставками кинематику), сзади - проставками. Ехал его Москвич очень лихо.

Посмотрел омологационные карты - везде указана стандартная ширина кузова, хотя у 2140SL отчетливо видны расширители...

Edited July 25, 2013 by edgar_mg

[edgar_mg]

Мне по нраву ИЖ-Ралли вот в таком обличии:

[Сумкин]

Могу сказать, что у Москвича 2140 С.Жидкова колея была уширена на 60 мм - спереди петем разрезания балки и вварки вставки (чтобы не менять проставками кинематику), сзади - проставками. Ехал его Москвич очень лихо.

А что со стабилизатором и рулевой делалось?

[Fad154]

@Сумкин,я думаю это не вопрос для спортсменов.

[Сумкин]

@Fad154, для них не вопрос, но я не спарцмЭн, так что вполне себе)

[Fad154]

@Сумкин, кузнец или те, кто делают металлоконструкции- тебе подскажут куда обратиться.

рулевую удлиннить- не проблема.

А стаб- удобней сделать новым. И сразу нужной толщины.