DSDDSD #76 Posted November 8, 2014 (edited) Лямбда зонд на основе оксида циркония Лямбда зонд на основе оксида циркония Лямбда зонд (lambda) на основе оксида циркония генерирует выходной сигнал напряжением от 40-100mV до 0.7-1.0V. Размах напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда достигает ~950mV При пониженном содержании кислорода в отработавших газах, вызванном работой двигателя на обогащённой топливовоздушной смеси, датчик генерирует сигнал высокого уровня напряжением 0.65 - 1V. При повышенном содержании кислорода в отработавших газах (бедное топливо или обеднённая топливная смесь) датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40 - 250mV. Исправный лямбда зонд начинает работать только после прогрева чувствительного элемента до температуры выше ~350°С, когда его выходное электрическое сопротивление значительно снижается, и он приобретает способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением. В блоках управления двигателем большинства производителей опорное напряжение равно 450 mV. Такой блок управления двигателем считает лямбда зонд готовым к работе только после того как вследствие прогрева датчик приобретает способность отклонять опорное напряжение в диапазоне более, чем ±150 ~ 250mV. Практически, при работе двигателя на установившемся режиме, состав смеси постоянно отклоняется от стехиометрического в диапазоне ± 2 ~ 3% с частотой 1 ~ 2 раза в секунду. Этот процесс четко прослеживается по осциллограмме выходного напряжения сигнала лямбда зонда. Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда зонда указывает на увеличенный диапазон отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического. Такая неисправность может быть вызвана возросшим временем перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому из-за старения или отравления датчика. Время перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому не должно превышать 120ms. Причиной значительного увеличения времени перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому может стать отравление либо старение датчика. Отравление датчика может быть вызвано применением содержащих свинец и некоторые другие элементы присадок к топливу или маслу, либо применением при ремонте двигателя некоторых видов герметиков. Старение датчика происходит вследствие его работы в агрессивной среде под высокой температурой. Анализируя осциллограмму напряжения выходного сигнала лямбдазонда на различных режимах работы двигателя, можно выявить неисправности как самого датчика, так и системы управления двигателем в целом. Двигатель прогрет до рабочей температуры и работает на холостых оборотах без нагрузки более двух минут. Закладка "Snap throttle" установлена в точке осциллограммы соответствующей моменту резкого открытия дроссельной заслонки. По приведенной осциллограмме видно, что во время работы двигателя на холостом ходу, зонд генерировал сигнал со средним напряжением равным ~ 700 mV и размахом ~ ± 150 mV. После резкого открытия дроссельной заслонки (момент времени отмечен закладкой "Snap throttle") выходное напряжение резко снизилось на ~ 700 mV. Размах напряжения выходного сигнала лямбда зондавследствие реакции на изменения уровня содержания кислорода в отработавших газах и малое время перехода выходного напряжения датчика от одного уровня к другому указывают на исправность датчика и его готовность к работе. Итак, двигатель прогрет до рабочей температуры и работает на холостых оборотах без нагрузки более двух минут, Лямбда зонд (lambda) до рабочей температуры прогрет и генерирует сигнал, указывающий блоку управления на переобогащенную топливовоздушную смесь, но блок управления на это адекватно не реагирует, вследствие чего смесь по-прежнему остается переобогащенной. Кроме того, видно, что топливовоздушная смесь становится обедненной сразу после резкого открытия дроссельной заслонки. Резкая перегазовка является одним из режимов, когда состав топливовоздушной смеси должен быть обогащенным Все выше сказанное указывает на неисправность системы управления двигателем, а не самого лямбда зонда. Неисправность может быть вызвана обрывом цепи сигнального провода зонда, неисправностью одного или нескольких датчиков системы управления двигателем или их электропроводки, поломкой блока управления двигателем или его электропроводки. Стареющий лямбда зонд легко можно выявить по осциллограмме напряжения его выходного сигнала на таких режимах работы двигателя, когда поток и температура отработавших газов снижаются. Это режим холостого хода и малых нагрузок. Практически стареющий лямбда зонд все еще работает на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний. Напряжение выходного сигнала становится почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300_600mV. В случае значительного повышения температуры чувствительного элемента, выходное электрическое сопротивление Лямбда зонда несколько снижается, и его способность отклонять опорное напряжение возрастает. Этой особенностью датчика диагност может воспользоваться, повысив температуру и скорость потока отработавших газов путём увеличения нагрузки либо оборотов двигателя, разогревая таким образом чувствительный элемента зонда до более высокой температуры. Если в таком режиме работы двигателя осциллограмма выходного сигнала приобретает привычный вид, это указывает на то, что лямбда зонд всё ещё способен обеспечить близкий к заданному состав рабочей смеси во время движения автомобиля. При этом владелец автомобиля зачастую не отмечает возросшего расхода топлива и снижения мощности и приёмистости двигателя, но работа двигателя на холостом ходу может быть неустойчивой, может появляться "качание" оборотов холостого хода Иногда встречается неисправность лямбда зонда (lambda), вызывающая появление выбросов напряжения отрицательной полярности. В случае появления такой неисправности, расход топлива очень сильно возрастает, приемистость двигателя значительно снижается, при резких перегазовках наблюдаются выбросы сажи из выхлопной трубы, рабочая поверхность изоляторов свечей зажигания покрывается сажей. Неисправность возникает вследствие внутренней, а иногда и внешней разгерметизации лямбда зонда. Чувствительный элемент зонда сравнивает уровень содержания кислорода в отработавших газах и в атмосферном воздухе. В случае возникновения значительной разности уровней содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом и в отработавших газах, датчик генерирует напряжение ~1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода. В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности. В случае разгерметизации лямбдазонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности. Блок управления двигателем в таком случае считаетлямбда зонд исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до ~0V. Выходное напряжение зонда напряжением ~0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда. На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обедненной топливовоздушной смеси. Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность зонда не способны. Edited November 10, 2014 by DSDDSD Share this post Link to post Share on other sites
Невский #77 Posted November 8, 2014 @DSDDSD, Длинные посты можно прятать в "скрытый текст" или достаточно привести ссылку. Share this post Link to post Share on other sites
DSDDSD #78 Posted November 10, 2014 Извиняюсь за неудобства длинного текста, я не знал эту функцию *скрытого текста*,спасибо за подсказку, ... уже переделал.... Share this post Link to post Share on other sites
DSDDSD #79 Posted November 13, 2014 А может слепить подобие 4поколения на базе бензиновых мозгов и газовых форсунок впрыска? На таврийском форуме эта тема неплохо разработана Тавро Форум Share this post Link to post Share on other sites
Невский #80 Posted November 13, 2014 Про впрыск тема рядом . А может слепить подобие 4поколения @DSDDSD, чтоб исключить дальнейшие вопросы и в этой теме и в той Читать ЗДЕСЬ и ЗДЕСЬ После прочтения и осмысления обеих тем, должно появиться 3D, как это совместить. Share this post Link to post Share on other sites
DSDDSD #81 Posted November 13, 2014 (edited) Да прочитал я раньше те форумы,и понял идея имеет право на жизнь,буду искать б\у газ форсунки (новые покупать для экспериментов дорого..) только надо придумать как по проще установить датчик положения коленвала, и на дросель прицепить датчик положения дросельной заслонки, остальные датчики установить не проблема... Edited November 13, 2014 by DSDDSD Share this post Link to post Share on other sites
Невский #82 Posted November 13, 2014 С одной ссылки берёшь плату и прошивку, с другой ключи. Адаптируешь, (причём на трамблёрный мотор) и карбюратор не запрещается. Share this post Link to post Share on other sites
Мишевый_плюшка #83 Posted November 14, 2014 Да прочитал я раньше те форумы,и понял идея имеет право на жизнь,буду искать б\у газ форсунки (новые покупать для экспериментов дорого..) только надо придумать как по проще установить датчик положения коленвала, и на дросель прицепить датчик положения дросельной заслонки, остальные датчики установить не проблема... жил бы поближе я бы тебе отсыпал мешок)) Share this post Link to post Share on other sites
DSDDSD #84 Posted November 22, 2014 С одной ссылки берёшь плату и прошивку, с другой ключи. Адаптируешь, (причём на трамблёрный мотор) и карбюратор не запрещается. А от трамблёра есть желание отказаться, пусть мозги всё регулируют раз они там уже будут (а то я не верю в правильность работы старого трамблёра, с его ростянутыми и подтертыми пружинками). С мозгов можно хоть лог снимать и коректировать прошивки можно... Share this post Link to post Share on other sites
DSDDSD #85 Posted November 22, 2014 Сегодня рано утром 6.00 вышел во двор заводить машину, на смену ехать,на термометре 0.1градус :( рискнул запускать на газе___завелась на третей секунде вращения двигателя (регулировку подачи газа не крутил...) Хотя перед этим при температуре 5-8градусов заводилась обычно на пятой секунде ...( на прогретом движке обычно мгновенно на первой секунде) вчера была свежая заправка на пустой бак 33 литра (300грн.) на заправке Shell (бензин там обычно дорогой а газ дешовый в сравнении с другими заправками. Share this post Link to post Share on other sites
DSDDSD #86 Posted November 22, 2014 жил бы поближе я бы тебе отсыпал мешок)) Ну так я подъеду с ведром, пол ведра отсыплеш мне не пожалееш??? Тем более я бывал когда то в твоем Петропавловске и в Кокчетаве, Кустанае... а от туда в Омск ездил на машине (это была командировка с Молдавии на уборку урожая, когда в армии служил...) Share this post Link to post Share on other sites
Мишевый_плюшка #87 Posted November 23, 2014 Ну так я подъеду с ведром, пол ведра отсыплеш мне не пожалееш??? Тем более я бывал когда то в твоем Петропавловске и в Кокчетаве, Кустанае... а от туда в Омск ездил на машине (это была командировка с Молдавии на уборку урожая, когда в армии служил...) да не вопрос)) ты тока стопудово подъезжай, а то я их в декабре все на металл сдам)) Share this post Link to post Share on other sites
Невский #88 Posted July 20, 2015 Круг замкнулся. В течение последнего года ( пока сам на газу езжу) были измерения, изучения теории, обзоры практики, кое-какие макетные пробы. У редуктора есть один неоспоримый плюс. Относительная точность дозирования топлива, возможность подстройки под любую линейность подачи топлива к расходу воздуха. Преимущество мембранного карбюратора. Для контроля за работой редуктора надо всего-навсего следить за разрежением во второй ступени редуктора ( простейший вакуумметр). И давлением первой ступени. А это должно проверяться при каждом ТО редуктора. Чего конкретно не хватает. Не хватает компенсации по температуре воздуха. Не хватает изменения состава смеси в зависимости от режима работы двигателя. И первое и второе при сравнении с инжектором. Первое решается установкой механического термоэлемента, регулирующим разрежение во второй ступени, там же можно предусмотреть компенсацию от температуры ОЖ двигателя из контура обогрева. Второе решается механическим ДАД (шток, мембрана и и пружинка) и положение дроссельной заслонки и компенсация по "винту жадности" Лямбда... Наверно нужна. Для получения базовой точки L=1 и проведение регулировок от неё в ту или иную сторону. Всё остальное (шнуры, диски жмутки проводов) от лукавого. Менеджмент. ПС. Можно всё это замутить вместо винта жадности, либо вместе с ним. (вместо него ) Share this post Link to post Share on other sites
Невский #89 Posted July 21, 2015 Температуру газа на выходе редуктора нужно измерять по той же самой причине, по которой нужно измерять температуру воздуха во впуске в системах с МАР. http://forum.cxem.ne...1 В ту же кассу ( к составу смеси). ПС. Ещё один девайс под шаговый мотор. http://kazus.ru/foru...=103624&page=10 ИМХО. Много лишнего для карбомотора. Ополовинить бы, и был бы вполне годный вариант. Есть исходник демоверсии прошивки. gaz1.txt Share this post Link to post Share on other sites
Невский #90 Posted October 20, 2015 Я думаю ручной коректировки (моторчиком) достаточно и на первую камеру (а у меня на вторую винт дозатора закручен до упора и машинка 130км\ч берет без проблем) а редуктор от стеклоочистителей..... Покурил дальше недоделки ( проекты, замершие в фазе конструирования). Рациональное зерно есть в ручной дистанционной регулировке. Но... Для этого надо знать фактический моментальный расход, т.е, иметь измеритель. (думаю, 10-11 л/ 100км это минимальный расход) И на каждый момент знать положение дозатора. Share this post Link to post Share on other sites
Невский #91 Posted March 27, 2018 В 17 октября 2014 г. в 22:35, DSDDSD сказал: Ну а пока хоть ручное надо сделать но не заглядывая под капот каждый раз... Электроуправление дозатором газа ГБО 1 http://ot16.blogspot.ru/2016/04/elektrodozatorgbo.html Человек решил проблему управления РХХ с помощью кнопки, двух пятиконтактных реле и реле поворотов от 2108. Share this post Link to post Share on other sites
