dars

Давление Наддува И Реальные Ощущения От Произведённой Работы

Recommended Posts

RMaks
Евгений Травников гоняет на СЖ в 13 и на 92 бензине. его копейка летает просто

еще раз.

Просто сравинть камеры сгорания

И удивиться

Они РАЗНЫЕ

 

Поршня можно же плоские найти от чего нибудь. тот же дефорсированный вроде с такими поршнями

угу.

Только вот как ты плоские поршня поставишь, с удивлением увидишь, что СЖ уменьшилась

И чтобы ее подогнать хотя бы в 10, надо в ГБЦ оставить 45 кубиков (эт для 2,0, для остальных - еще меньше)

Из 412 или 248 в самом минимуме получается 51

 

А вот как сделать УЗАМ с СЖ 13....

Это с полисферы надо еще 6 кубиков снять, если для двушки

А если для 1,5 - то все 15 )

Edited by RMaks

Share this post


Link to post
Share on other sites
D.Vader
И удивиться Они РАЗНЫЕ

Здесь спорить не буду. Однако на посмотреть на крайслеровские моторы конца 60-х, там СЖ 10-11, полусфера. Правда, свеча по центру

 

Впрочем, это уже флуд, можно модераторов попросить в автотехнофлейм перенести?

Share this post


Link to post
Share on other sites
V@NO
Это с полисферы надо еще 6 кубиков снять, если для двушки

это физически вообще возможно?))

Share this post


Link to post
Share on other sites
Невский

Странно. Всегда думал надувательство гражданского мотора и спорткара это разные вещи.

Из 412 или 248 в самом минимуме получается 51

Это по самые шпильки или по самые сёдла ? :)

 

 

....а теперь надо хорошо дунуть, если не дунуть, то чуда не получится . Амаяк Акопян ©.

Share this post


Link to post
Share on other sites
D.Vader
Всегда думал надувательство гражданского мотора и спорткара это разные вещи

Я тут щас свое имхо скажу, хотя, может, никому и неинтересно.

 

Так вот, я так щщитаю, что дуть в уфу для гражданской езды нужно минимально - 0.2-0.3 бара. Во-первых, чтобы скомпенсировать высокий коэффициент сопротивления впускных труб и каналов и фильтра, а во-вторых, скомпенсировать изменения высоты над уровнем моря (вдруг в горы поедете?). Для этого идеально подходит нагнетатель (не турбонаддув), что-нибудь типа лисхольма или рутса

Share this post


Link to post
Share on other sites
V@NO

@Невский,расскажу тебе на примере мотора 3s-fe и 3s-gte дабы проще для восприятия было пример такой первый мотор ставился на Тоета Авенсис, рав4 карина е, второй на легендарные тоета селика гт-фор, отличие моторов в том что есть маслофорсунки, увеличин жаровый пояс а поршне и перегородки между 1 и 2 компрессионным пожирнее, немного опущена СЖ до 9 моторы при этом одинакового конфига 86х86 избытка 0.6-0.9 прирост кобыл хороший, 140 и 260 соответсвенно у турбоверсии.

КС у моторов по форме практически одинаковы.

Так что практически никакой разницы нету между овощным и заряженым мотором.

Share this post


Link to post
Share on other sites
RMaks
Это по самые шпильки или по самые сёдла ?

Это по самые шпильки и чуть дальше

Но такая ГБЦ, на сколько я знаю одна была

 

это физически вообще возможно?))

Чет этим вопросом не озадачивался.

Думаю, что возможно

Но.... жалко)

Share this post


Link to post
Share on other sites
akoff
Только вот как ты плоские поршня поставишь, с удивлением увидишь, что СЖ уменьшилась И чтобы ее подогнать хотя бы в 10

зачем подгонять под турбо в 10? 7 нормально для узама и давить 1.5 очка

Edited by akoff

Share this post


Link to post
Share on other sites
Tectonik

зачем подгонять под турбо в 10? 7 нормально для узама и давить 1.5 очка

а лучше 2.5... я вообще вот сколько общался с тюнерами знакомыми, все соглашаются что для узама самый эффективный тюнинг это турбо. Самое надежное дуть в 1.5, там и колено крутое, и воды вокруг гильз много, и поршни жирные. Шатуны так вообще как спецом под наддув. Вы посмотрите на приоро шатуны или на 406 например. и на коленвал вазовский. у нас же раза в 1.5толще. я думаю узам очень большой буст в состоянии переварить. Вон в белый 412 уже больше 2ух дуют и норм.

Share this post


Link to post
Share on other sites
akoff
а лучше 2.5.

лучше большим ведром меньше дуть

Share this post


Link to post
Share on other sites
Tectonik

лучше большим ведром меньше дуть

вот меня кстати это всегда озадачивало. как это большим меньше дуть и почему лучше? типа потому что большая улитка будет дуть 2бара на 8тыщах рпм, а маленькая те же 2бара но на 4тыщах? или как?

Share this post


Link to post
Share on other sites
D.Vader
ипа потому что большая улитка будет дуть 2бара на 8тыщах рпм, а маленькая те же 2бара но на 4тыщах? или как?

Ну да. Или тебе будет дуть под красную линию и ехать оно будет только на красной линии, или будет крутилка со штуки оборотов и выше. Можно глянуть на современные моторы, ваговские, например, там размеры турбин подбираются под нужный диапазон рабочих оборотов

 

а лучше 2.5... я вообще вот сколько общался с тюнерами знакомыми, все соглашаются что для узама самый эффективный тюнинг это турбо. Самое надежное дуть в 1.5, там и колено крутое, и воды вокруг гильз много, и поршни жирные. Шатуны так вообще как спецом под наддув. Вы посмотрите на приоро шатуны или на 406 например. и на коленвал вазовский. у нас же раза в 1.5толще. я думаю узам очень большой буст в состоянии переварить. Вон в белый 412 уже больше 2ух дуют и норм

Белый какой? Не слышал. Сравнивал моторы 412 и BMW M41 (дизель, 4 цилиндра, 1.7, турба). Вес шатунов, поршней, коленвала, шатунных пальцев и их габаритные размеры отличаются очень несильно. Следовательно, запас прочности у уфовских деталюх достаточен, чтобы выдержать не просто нагрузку от турбы, но и нагрузку от турбы на дизеле.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Racer Koss

 

а лучше 2.5... я вообще вот сколько общался с тюнерами знакомыми, все соглашаются что для узама самый эффективный тюнинг это турбо. Самое надежное дуть в 1.5, там и колено крутое, и воды вокруг гильз много, и поршни жирные. Шатуны так вообще как спецом под наддув. Вы посмотрите на приоро шатуны или на 406 например. и на коленвал вазовский. у нас же раза в 1.5толще. я думаю узам очень большой буст в состоянии переварить. Вон в белый 412 уже больше 2ух дуют и норм.

Товарищ а ты вкурсе что там титановые т образные шатуны и поршня от бмв?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Lion

большей турбой лучше дуть меньше если только маленькая затыкается уже и работает на пределе. и если башка продувается отлично. нет никакого смысла ставить ведро, которое раздуется после 4-5 тысяч, а снизу иметь разжатую атмосферу, которая никуда не едет. а потом пинок и все в букс. Это только узконаправленно для драга или для получения крутых цифирь на стенде. Щас вместо субарьской турбинки поставил китайское ведерко (в сравнении с субарьской) T3/T4 и имеем как раз это - резкий пинок после 4 и букс в отсечку если покрытие чуть отличается от чистого теплого асфальта, а до этого сидим курим. По городу на мелкой было куда приятнее - нажал и поехал. момент с 2,5-3 где-то. ну да, зато после 5-6 уже всё, затыкается. опытов над китайцем еще было мало, но сдается мне он не будет затыкать до куда больших оборотов.

Edited by Lion

Share this post


Link to post
Share on other sites
D.Vader

@Lion, как отражается наддув на ресурсе мотора? Я уже спрашивал тут, так внятных цифирь и не получил...

Детон?

Расход?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Lion

И детон, и расход напрямую зависит от настройки. Первого быть не должно, нафиг он нам. но надо уметь его слушать. у меня пока и вовсе без ДД и углы на глаз настроены.

 

Расход... ну мощность из ничего не возьмется и если дуть и вваливать - надо заправляться чаще. Однако на экономичных режимах думаю можно получить разумные цифры. у себя расход не замерял. на экономичность особо не смотрю.

 

Ресурс... а хз :) когда в этот раз перебирал - гильзы были в хорошем состоянии, поршни тоже, вкладыши на 4 где-то, сказалось думаю малое давление масла. Тут же столько переменных... как ездить, сколько дуть, как крутить, чем заправлять, какое масло и есть ли охлаждение, из чего собрано и как... и т.п...

 

 

вкратце: ресурс уменьшится, затраты возрастут, расход увеличится, детон может появиться :)

Edited by Lion

Share this post


Link to post
Share on other sites
Tectonik

Товарищ а ты вкурсе что там титановые т образные шатуны и поршня от бмв?

да. но если уж на то пошло, был еще желтый 40вой, на нем в стандартные поршни дули 1.5 или 1.7, точно не помню, все норм работало.

Share this post


Link to post
Share on other sites
D.Vader
мощность из ничего не возьмется и если дуть и вваливать - надо заправляться чаще

Лично для меня дутье интересно прежде всего возможностью получить на низких (~1500) оборотах гору крутящего момента, как на современных моторчиках типа экобуст, так как езда в основном идет по городу (до 80-90 км/ч). Вот с этой точки зрения наддув да, интересен

Share this post


Link to post
Share on other sites
akoff
на низких (~1500) оборотах гору крутящего момента

собери 2.0, куда дешевле будет

Share this post


Link to post
Share on other sites
D.Vader
собери 2.0, куда дешевле будет

Думаешь, пихла будет больше, чем на 1.5 с микротурбиной? Не знаю, не знаю...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Невский

,

Я так думаю, надувательство, это второй этап после инжектора. На инжекторе многие и остановились. Турба стала лишней.

Сначала прикрути микроинжектор, а если будет мало то и микротурбинку. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Tectonik

Lion: ты еще гоняешь на своем? где можно почитать конфиг? какая улитка, буст, обороты? как низ поживает и коробка с мостом?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Papa4os

Собственный опыт: в 1997 году собрал УЗАМ 1,9 литра на новейших тогда поршнях Газ 406(92,5мм), переточенных гильзах Газ 402(92,5мм), Н-образных шатунах МАМИ фрезерованных из горячештамповой нержавейки (из титана гонщики МАМИ отговорили-он рвется непредсказуемо, водородная коррозия, только тарелочки клапанов можно из титана). Шатуны были удлиненные, а колено стоковое от 1,7 УЗАМ. Кольца Мичуринские(!!!) чугунные, в сборе с экспериментальными тогда стальными из композитного пружинного сплава (верхние), делали их в Петушках. Все было предельно облегчено (Поршни 260 гр, пальцы 60 гр, шатуны 600 гр). Длину шатунов не помню сейчас, поршень (газ406 с плоскм днищем) в ВМТ стоял выступая из гильзы на 0,5 мм. Камера сгорания была родная 3317, головка блока не фрезерованная (высота стока), но с распиленными каналами и увеличенными седлами и клапанами.(впуск 44 мм, выпуск 37мм). Распредвал стоковый. камера сгорания доработана до полусферы, но без срезания шторки у выпуска. только допилили более открыто в камеру сгорания. Геометрическая степень сжатия была 8,5, компрессия 15 атм на всех цилиндрах. Крутился мотор до 8600 об/мин, выдавал крутящий момент до 215 Нм!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Невский
УЗАМ 1,9 литра на новейших тогда поршнях Газ 406(92,5мм)

 

(Поршни 260 гр, пальцы 60 гр, шатуны 600 гр)

 

Ну да, знатная турба на половинках от поршней. 1.9 не на 1.7 колене, а на 1.5,

 

Что-то не рискнул на 600 грамовых шатунах (аналог 6А13 ) собирать даже атмо на колене 1.5. Хотя и поршня и шатуны уже лежат.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Papa4os

Машина с этим мотором разгонялась до сотни за 8 сек. и максималка была 190км/ч ( на реальной дороге, до полигона не добрались). Первая версия мотора давала заметную детонацию на 91-92- бензинах, на 95-м мотор почему то тупел. 98 явно не в кассу. Стали бороться с детонацией. Посоветовался на кафедре ДВС МАМИ, сказали, что очаги детонации - выступающие тарелки выпускных клапанов и перегревающаяся перемычка между впускным и выпускным клапаном (спасибо профессору Кострову!). Форму камеры сгорания в целом одобрили, сказав, что радиус воспламенения с горячей стороны (от центра искры свечи до края камеры сгорания у выпускного клапана) должен быть меньше, чем с холодной стороны (в сторону впускного клапана). Вначале экспериментировали с карбюраторами и системами зажигания. Систему мех. впрыска (K-Jetronik) гонщики отвергли по собственному опыту- тогда форсунки ещё давали очень неравномерную подачу по цилиндрам. Систему зажигания собрали электронную, с катушкой от Газ с увеличенным вдвое числом витков намотки проволоки (делали на АТ2 на заказ). Карбюратор вначале поставили Пекар 151 от Волги. На нем жор был хороший, а тяга не очень, и разбирать -собирать его при замене жиклеров совсем неинтересно. Пекар отвергли, пробовали распиленные ОЗОНЫ и Солексы. Лучше всего машине подошел ОЗОН Ваз2105, со стоковой первой камерой и распиленной второй. Обороты с ним выросли до 8800, крутящий момент до 226 Нм. Жирный след на сухом асфальте буксующих колес шел вплоть до 3-й передачи. Но детонация еще была, перерегулировка автоматов зажигания приводила только к потере крутящего момента и тяги мотора, и пережору.

Я тогда разобрал мотор, расточил седла выпуска на 1,5 мм вниз, так что плоскость тарелок выпускных клапанов при сборке сели ниже поверхности сферы КС на 0,5 мм (потом аналогичное утапливание я видел уже на серийных стоковых УЗАМАХ), и срезал алюминиевую перемычку КС между впускным и выпускным седлом заподлицо с седлами клапанов (думаю, излишне говорить, что на седлах была расточена радиусная фаска-аналог 3-х фасок, только лучше). Еще по совету Влада Штыкова (многократный чемпион СССР) улучшил циркуляцию ОЖ вокруг 4-го цилиндра, прорезав окна в прокладке по отпечатку ГБЦ у 4-го и частично 3-го цилиндра. Повехность сферы и так уже была шлифована, без острых кромок и углов, все скруглено. Еще он посоветовал заменить клапанные пружины на более легкие от ВАЗ 2108, причем я собрал их с дюралевыми тарелочками (рискнул расплавлением алюминия!) и по одной наружней пружине на клапан (благо клапаны были облегченные, тюльпаны на тонкой ножке 6,5 мм). После сборки мотор сразу порадовал небывало ровной работой на самых низких оборотах х.х. (прибор показал 400 об/мин) и необычным ровным подхватом с холостых и до максимальных, то есть эластичность стала такой, что на 5- передаче можно было ускоряться уже с 40 км/ч! (я тогда многим врал, что у меня коробка - автомат, при интенсивном разгоне можно было быстро ехать на 1-3-5, минуя 2 и 4 передачи, а по городу хорошо ускоряться вообще только на 5-й передаче))). А детонации на 92-м бензе не стало вовсе. Что еще интересно, мотор перестал греться в форсированном режиме выше 90 гр., хотя я ничего в охлаждении не менял. Раньше ехать выше 180 км/ч можно было не более 5-ти минут, наступал перегрев выше 100 гр.. Теперь можно было ехать хоть на край света. мотор выше 90 не грелся! При настройках пружинок автомата зажигания выяснилось, что можно было поставить самую мягкую первую пружинку, для низов, но самую жесткую вторую (для верхов). И в карбюраторе хорошо заработал 105-й топливный жиклер первой камеры (раньше он сильно беднил смесь, были одни провалы, на второй- 170 топл. жикл.). С этими настройками двигатель стал не только мощнее (момент вырос до 240Нм, обороты до 8800) но и экономичнее! В форсированном режиме раньше он мог потребить 15-20 литров на сотню. Теперь машина брала не более 10 литров, а гражданской езде и вовсе не более 6.5 литров!

Хороший получился мотор, но мне надолго его не хватило. Как то через год в жару я увлекся гонкой на Новой Риге с иномарками. Парни на тойотах и ауди, Мерсах вначале тупили и злились, когда их на 200 км\ ч обходил москвич 2141. Но потом на привале останавливались специально, что б разузнать, что за мотор. И так я доехал почти до Пскова, когда прозевал быстрый перегрев. Потом выяснил. что заклинил датчик вентилятора. Четвертый поршень прогорел, серп оплавления в нем был на 1,5 см у колец! Заменил датчик и поехал дальше, тяга мотора снизилась, но незначительно, а вибрация пропадала с набором оборотов. Только масло стало расходоваться заметно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.