Электрический Москвич

[-=Val=-]

P.S. Спрятать электромотор в родном блоке (выкинув коленвал и поршни). И перерегистрировать не надо.

Вот на ТО при замере токсичности офигеют!

[bios]

Возможно преувеличиваю, не совсем моя тематика, на каждом вагоне мощность 440 кВт (590 л.с.) или на грубо говоря головном? и, кстати для электродвигателя мощность дается обычно номинальная, пиковая примерно в 3 раза выше, если на каждом, то это число в 8 раз надо увеличить, страшная цифра получиться, так что я сомневаюсь... в этом, но в любом случае суммарная мощность много больше чем в автомобиле и при этом много больше момент, короче сколько бы я не изучал всю эту тематику практика показывает,, что без КП пока что будет достаточно сложно. www.evalbum.com люди переделывают сколько не рылся еще не одной не нашел без КП

 

Да знаю мне эту информацию подробную должны дать так сказать по своим источникам)))

Нв вагонах метро серии 81-717-головной и 81-714 промежуточный (эти вагоны в различных модификациях юзаются во всех метрополитенах бывшего СССР) на каждом вагоне стоит по 4 двигателя, у электричек немного другая схема там головные вагоны не моторные, моторные только промежуточные без токосъёмника с токосъёмником также не моторные.

Это я к чему, а тому что КПП тебе хорошо бы заменить контролером на несколько позиций, что позволит контролировать частоту врашения двигателя и снизит на него нагрузки при пуске ведь тот же трамвай не сразу на движок подаёт 550В, а постепенно через реостаты.

[ABoK]

R18

Спасибо почитаю хотя знакомый из НАМИ сказал, что познакомит меня с нужными людьми и главный тест который мне надо будет пройти это динамика разгона и тормажения, для того чтобы авто не являлось помехой в потоке

=Нарком=

Идея супер вот бы он еще поменьше весил и места там было побольше, можно конечно из картона замутить полую модель двигателя, но это совсем уж жестоко)))

bios

Да знаю эта система называется "Реостатный пуск" что бы не вдаваться особо в подробности просто напишу её достоинства и недостатки

Достоинства:

1)Простота реализации

Недостатки:

1) Броски токов и моментов якорной цепи при переключениях (Думаю сам понимаешь, что это опасно для двигателя, ну а в метро наверное на себе все чувствовали этот эффект как буд-то машинист понижанную передачу включает если по аналогии с обычным авто)

2) Большие потери в пусковых резисторах (а если честно то они чудовищные можно 80% подаваемой энергии тратить впустую на нагрев ризисторов и использовать их в качестве плиты для яичницы, потому как энергия в данном случае идет от батареи в полном объеме и за счет резистаров уменьшаеться при поступление на двигатель мне 4 плиты жарящих все вокруг в машине не нужны)

3) Большие массогабаритные показатели системы (здесь без комментариев)

Данная информация взята не из головы, а так меня учили по приводу, еще не стоит забывать что принципиально задачи по перевозке грузов у этих типов транспортных средств сильно отличаются, по моему расчету нагрузка на ИЖ будет 225 кг (3 пассажира), это в ни какое сравнение не идет с 20-30 в тролейбусе и трамвае, а про метро вообще умолчу.

Edited April 7, 2010 by ABoK

[bios]

Твоя позиция ясна, всё вроде правильно написано, просто сам несколько лет ношу подобные идеи, но у меня были мысли сделать эл. передачу т.е. поставить ещё ДВС с гениратором эл. тока, тогда дальность хода увеличится в разы и можно будет не парится где зарядить акум.

[ABoK]

Ну, понятно, идея хороша, сам сначала хотел подобное КЭУ (комбинированная энергоустановка) сделать, но там тоже много особо не приятных особенностей, самый главный это батареи, если ты хочешь высокий пробег то берешь высокоемкие батареи не менее 150 А*ч при 3-х часовом разрядном цикле, увы, но даже на такой установке как ты описал далеко не уедешь проблема в том, что максимальный ток заряда батареи равен 0.2 от её емкости (это я про свинцово-кислотные, литий-ионные лучше, но и они не идеальны), то есть 30 Ампер и то в лучшем случае)) вообще не рекомендуется на батареи подавать ток заряда более 0.1 емкости (при большом токе идет нагрев и кислота начинает выделять ядовитые, а главное горючие испарения, одна искра и все каюк), кроме того КПД такой системы будет крайне мал (КПД не турбированного дизеля = 36%, бензинового 25% умножаем на КПД электродвигателя около 90% и получаем цифру примерно 25-30 % в идеале, в реальности, если 15 получишь, будет супер прогресс). Дизель-генератор не будет успевать подзаряжать твои батареи во время движения, как бы ты не старался, а когда они сядут, тебе надо будет потусить где-нибудь часиков 10-15 пока они зарядятся, сам понимаешь, что это не прикольно, так что на данной ступени технологии батарей мы можем рассчитывать на 100 км пробега при кустарном производстве и на километров 400-600 при хорошо продуманном изученном производстве и при условие использование самых совершенных батарей или других накопителей энергии и все равно такие машины будут нужны только для движения в приделах города либо до ближайшей розетки например на даче))) П.С. просто как пример еще скажу что например солнечная батарея покрывающая крышу и капот какого-нибудь автомобиля класса B или C обеспечивает прирост пробега на 0.3% в среднем ну а если бы мы жили в Африке, то эта цифра до 3% увеличилась... Если надумаешь делать - удачи, только учти, что дело это крайне затратное и уж прости тупиковое, как и любая другая попытка создания КЭУ с использованием ископаемых топлив!

С Уважением!

Edited April 7, 2010 by ABoK

[bios]

Понятно, но я смотрю на близкий мне жд траспорт ведь почти у всех тепловозов передача именно так и реализована ДВС-гениратор-эл. двигатель. Если планируется зарядка от обычной розетки то почему бы не взять уже готовый гениратор коих полным полно в магазинах неужели 2-3кВт который он выдаёт не хватит на зарядку?

[SHARk]

неужели 2-3кВт который он выдаёт не хватит на зарядку?

Тут вопрос в "батарейках". От 2-3 кВт обычным аккумам поплохеет.

[ABoK]

bios

SHARk правильно сказал, что батареям поплохеет, мало того они просто могут выйти из строя, на сколько мне известно максимальная энергия которой удавалось заряжать литий-ионные батареи 9 кВт, но это лучшие и стоят они не мало. Тепловозы это хорошо, но там нет батарей, и передача там идет по факту преобразования одного типа энергии в другой, КПД такой системы очень мал и используется она по причине того, что сам по себе дизель не сможет обеспечить необходимы момент для тепловоза что бы тянуть вагоны, а на любом электродвигатели можно обеспечить пиковый момент на любых оборотах и при любой мощности (при пиковом токе, а регулировка идет изминением напряжения) по тпкой же схеме работают карьерные самосвалы, там стоят дизеля по 3000-4000 л.с., но мало кто знает, что они предназначены для питания 4 мощнейших мотор колес. если есть желание построить подобное без батарей, то тебе надо будет два одинаковых ТЭД (тяговых электродвигателя) один будет работать в генераторном режимеподключенный к двигателю, второй будет в тяговом на колесах, но опять же:

1) КПД очень маленький

2) Нужен будет сложнейший и продуманный контроллер что бы правильно управлять моторами

3) Такую систему можно впихнуть в какую-нибудь газель или буханку сам понимаешь, хотя если использовать маленькие Вентильные движки серии ДБМ то и в леговушку, только для них контроллер совсем дикий строить надо (купить ты его не сможешь просто нету) тем более там на одном валу необходимо будет собрать 5-6 двигателей

4) все это затратно один ДБМ на 2 кВт стоит 59000 в сборе (такие ставили на отечественные кресла коталки разработанные в НИИАЭ, после чего кресло разгонялось до 40 км/ч и с этой скоростью могло час кататься, разработка была супер, но уж больно они цену на неё взвинтили хотя некоторые люди покупали и оставались придельно довольны)

5) Единственный плюс который ты получишь с этого всего это возможность организации постоянного момента на колесах в самом низу оборотов, поверь со светафора будешь делать все! по началу))

[Strange]

со стартерными(не тяговыми) акк реализовано на электромобиле протон(думаю видели уже)

http://elektromobi.ru/real/proton/index.html

Смущает только,что сейчас он в музее

http://www.auto-retro-museum.ru/gallery/g29

Edited April 8, 2010 by Strange

[SashaWhite]

Я вот тока одного не понимаю. Почему весь электро транспорт использует двигатели постояного тока, ну трамваи, тролейбусы, рельсовые и т.п. - понятно. Там уже лет 30 ничего нового, тока кожура меняется.

 

Я мыслю про двигатель асинхроный с фазным ротором с регулировкой по частоте! Регулировка только вниз 1:50 и вверх 1:50... Частота регулируется акселератором и системой с обратной связью по оборотам для потдержания скольжения на минимуме. И мы имеем 98% КПД на всех режимах роботы. Также довольно просто реалезовать рекуперацию...

 

Правда нужен мощный ивертор с интелектуальным управлением. Рекуперация реализуется на супер кондэсаторах каторые моментально заряжаются, а потом подзаряжают акумуляторы во время езды.

 

Наличие в электромобиле КПП, сцепления и маховика - убивает всю идею ...

[bios]

SashaWhite Сейчас как раз есть и трамваи, и тролейбусы, и вагоны метро с асинхрониками, там сложность вся в том что нужен преобразователь ведь питаются они от пастоянки.

[PUNKER]

Коробка передач и сцепление остаются исходя из соображений нагрева двигателя

на опель манта в москве электрическом сцепа убрана по принципу отсутствия инерции двигателя

на электрокарах кстати(работал) двигатель стоит на оси через цепь и не потому что жадничали а потому что КПП это потери

[=Нарком=]

по принципу отсутствия инерции двигателя

Скорее, отсутствия холостого хода. Инерция-то есть.

 

1) КПД очень маленький

Выше, чем у механической трансмиссии. Нет?

 

Наличие в электромобиле КПП, сцепления и маховика - убивает всю идею ...

Зато сильно упрощает и удешевляет конструкцию. Просто замена ДВС на электромотор. В идеале - да, мото-колесо. Каждое. Но сколько это стоит?

[ABoK]

=Нарком=

скажу сейчас страшную вещь вы наверное и не догадывались, да и наверное не все знают, что средне статичтический КПД механической коробки передач 96%, а уменьшение этого параметра зависит от многих факторов и в первую очередь от водителя.

SashaWhite

На колекторных двигателях постоянного тока рекуперацию тоже можно организовать если они имеют независимое возбуждение(на последовательном только сильно извращаясь путем крепления к колесам тормозящих генераторов, но ими тоже управлять надо).

Причина по чему до сих пор часто использую коллекторные движки очень проста, да они стары и просты как мир и системы их управления такие же, при этом реально они давольно дешевые. их единственным недостатком является щеточно коллекторный узел который требует обслуживания при этом их средний кпд 85%

как пример блок схемы систем управления коллекторного двигателя постоянного тока вверху и асинхронного внизу

 

 

это все не так просто

Я бы сам с удовольствием взял составной движок из безконтактных вентельных, тем более знаю где мне их отдадут бесплатно, но блин я не готов тысяч 100 тратить только на разработку контроллера, у меня вообще на все про все 180 (40 уже потрачино на машину и двигатель и так мелочь разную остальное на батареи и контроллер ну а так же мелочевку при этом я брал данную сумму с запасом)

Тут мне еще задачку подкинули по поводу тормозов без ДВС они дубовые и нужно как-то имитировать вакуум создаваемый насосом а то блин долго останавливать эти полторы тонны придется, наверное надо будет насос ставить дополнительный чисто на тормоза короче очередной косяк)))

Edited October 30, 2010 by ABoK

[=Нарком=]

средне статичтический КПД механической коробки передач 96%

Угу. А всей трансмиссии? От коленвала до колеса?

[R18]

Тут мне еще задачку подкинули по поводу тормозов без ДВС они дубовые и нужно как-то имитировать вакуум создаваемый насосом а то блин долго останавливать эти полторы тонны придется,

ну уж и не полторы... Я ездил без ВУ, нормально. Это при условии что тормозные механизмы в норме, т.е как минимум не подклинивают поршни в суппортах

[ABoK]

Нарком

КП = 96%

Кардан = 99%

Дифференциал = 97%

Полу оси = 98%

и суммарный = 90.3% для заднеприводного автомобиля

для переднеприводного по аналогии из расчета выкидываем кардан и получаем 91.3%

R18

Да не полторы, снаряженка получается 1262 кг, а с пассажирами как раз полторы)

в любом случае его еще остановить надо)))

Edited April 8, 2010 by ABoK

[kirik]

Тут мне еще задачку подкинули по поводу тормозов без ДВС они дубовые и нужно как-то имитировать вакуум создаваемый насосом а то блин долго останавливать эти полторы тонны придется, наверное надо будет насос ставить дополнительный чисто на тормоза короче очередной косяк)))

как же останавливались москвичи до появления ВУ и как же останавливаются 2101? просто выкинуть ву, чтобы не создавал дополнительного усилия на педали, оставить только гтц и все норм будет... ну или, как вариант, найти генератор от дизеля с вакуумным насосом и повесить его где то на двигатель, будет создавать разряжение для ву...

КП = 96%

Кардан = 99%

Дифференциал = 97%

Полу оси = 98%

и суммарный = 90.3% для заднеприводного автомобиля

для переднеприводного по аналогии из расчета выкидываем кардан и получаем 91.3%

а какой КПД у дифференциала если мы едим прямо? он вообще не работает в этот момент... и где ГП? кстати, у перереднего привода ГП не гипоидная (не считая 2141), а просто косозубые шестерни, т.е. и КПД у неё другой.. и, кстати, куда выкинул из переднего привода ШРУСы?

потери в кардане, кстати, могут быть разные, в зависимости от того под каким углом работают крестовины.. и вообще с трудом верится, что у полуоси, которая является просто цельным валом с одним подшипником, КПД ниже, чем у кардана...

Edited April 8, 2010 by kirik

[ABoK]

блин как объяснить... вот когда движок заведен на педаль тормоза давиться легче, а когда выключен хоть обдавись я об этом говорил просто тормоза не моя тема, думаю понятно что ДВС не будет и эффект этот тоже пропадает, что косается ГП то это моя как раз ошибка я назвал её дифференциалом очень извиняюсь, что косается передне приводного то там у меня в книге аналогия приводиться заднего и переднего привода не в даваясь в названия деталей и грубо говоря существенно отличие только в наличие кардана, так что информация может быть не совсем точной тем более что книга американская, этим лишь бы жизнь и расчеты упростить

Edited October 13, 2010 by ABoK

[PUNKER]

Тут мне еще задачку подкинули по поводу тормозов без ДВС они дубовые и нужно как-то имитировать вакуум создаваемый насосом а то блин долго останавливать эти полторы тонны придется, наверное надо будет насос ставить дополнительный чисто на тормоза короче очередной косяк)))

на форд сиерра устанавливался главный тормозной цилиндр с электроусилителем

на турбодизелях ставят генератор со встроенным вакуумным насосом, можно снять насос и прикрутить к электродвигателю напрямую или через ремень этот вариант позволит вообще не трогать штатную тормозную систему(только отремонтировать ибо кататься с 400-500 кг лишнего веса можно только при идеально отремонтированной тормозной системе)

 

как же останавливались москвичи до появления ВУ и как же останавливаются 2101?

насчет 2101 без ВУ да останавливается но не так хорошо как надо при полной загрузке т.е. при весе машины в 1500 кг со 100 км\ч тормоза лучше дымят чем тормозят

аналогично на москвиче после 100 тормозить только коробкой(с электродвигателем не эффективно) или тормозной путь метров 100-120

так что вакуумный насос или электроусилитель в зависимости от того что проще\доступнее\дешевле\меньше потребляет

[V@R@N]

так что вакуумный насос или электроусилитель в зависимости от того что проще\доступнее\дешевле\меньше потребляет

А может ВУ обратного действия?

 

Врезать штуцер в камеру,которая не сообщается с атмосферой,к ней-шланг от ресивера.

Ресивер-простой баллон высокого давления...хоть газовый на 5 литров. На нем заправочный штуцер.

Дома к компрессору подключил-8 атмосфер задул и в путь. В приборку врезать монометр.

А если скажем едешь долго или в пробке пихаешься постоянно жмякая тормоз-можно на заправку подъехать и от подкачки колес пополнить запас.

А можно тупо 2 баллона газовых по 12 литров под капотом разместить-там всеравно места дофига получается и этого воздуха хватит очень надолго.

[PUNKER]

Врезать штуцер в камеру,которая не сообщается с атмосферой,к ней-шланг от ресивера.

тады надо делать способ самостоятельного восполнения т.е. электрокомпрессора а это лишние траты и расход энергии, да и лишний гемор

[bios]

Вопрос как будет реализован контролер?

[ABoK]

To PUNKER и V@R@N

Спасибо за советы, посмотрю как и что))

bios

Контроллер будет состоять из модулей ШИМ (Широтно-импульсная модуляция) и ЧИМ(Частотно-импульсная модуляция), хотя можно обойтись без ЧИМ здесь так сказать частный случай на низах сильные частотные колебания, короче просто в данном случае надо, силовая часть на 3-х IGBT транзисторах ну тоже как пример схемка её в инете легко найти прототип контроллера моторолла 1993 года для гоночного электромобиля (точно не знаю походу на драг делали) и датчиков контроля температуры, а еще очень классно но жутко редкой микросхемки для упраления не только напряжением(основной способ регулировки), но и током! чем меньше ток при передвижение тем больше пробег

 

 

Я его брал за основу для своего, сами понимаете с нуля такое сделать надо много времени и мозгов

Edited October 30, 2010 by ABoK

[=Нарком=]

В тему:

 

http://forum.allgaz.ru/showthread.php?t=14251