zubrenok

Доработка седел клапанов под иные клапана

Recommended Posts

Garri-g

Главный критерий!!! На фаску должно приходится хотя бы 0,5мм на сторону это минмум. Те клапана минимум на 1 мм больше внутреннего диаметра седла. Это для впуска.

И то обеспечить в таких условия правильную геометрию седла не представляется возможным.

 

Кто книжки не читает.

Синугринди что ли. Давно это было...

Я от своих слов не откажусь. Что бы кто не писал в книгах.

Share this post


Link to post
Share on other sites
X street

zubrenok

Маленько не так. Седло менше клапана. Клапан 39,5 ставь от 331й - очень бюджетно и просто. Плюс помоему на переходной так и есть посадка седла такая же, а толщина меньше. Проверь, может ничего точить вообще не придется

 

Garri-g

Опередил)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Joyraid
Синугринди что ли. Давно это было...

Нет обычная книга по ремонту Москвича. Там написано из чего клапана и т.д.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Garri-g
Там написано из чего клапана и т.д.

Ну дак я и говорю что впускной на выпуск низзя прогорить!!! Там сплав не такой легированый как на выхлопе.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Tectonik

Если весь топик подытожить то получается: сток 412гбц седла 34\30 растачиваются без проблем(!) до 37.5\32, клапан на впуск 39.5(от 248(?) головы) на выпуск 34(стандарт). Или я не правильно все понял? =)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Serpantin

кто нибудь ставил клапана от 24 волги в 412?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Serpantin

отзовитесь народ, очень надо :diablo:

Share this post


Link to post
Share on other sites
NEON
кто нибудь ставил клапана от 24 волги в 412?

Сингуринди ставил

 

106-107.jpg

 

ищи Э.Г. Сингуринди "Подготовка Автомобильных Двигателей к Соревнованиям", на форуме где-то было.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Serpantin

NEON

Спасибо!)

Share this post


Link to post
Share on other sites
figaro

У меня такой вопрос - а если ставишь маслосъёмные колпачки то можно обойтись без маслоотражательных стаканов которые у тарелок ставятся а то не охото потом голову ещё раз снимать.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Racer Koss

можно не ставить

Share this post


Link to post
Share on other sites
figaro

А дымить будит ? Я просто хочу уменьшить инерцию клапанов этим.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Terry471

ну по началу нет а там как умрут обычно на 80 тыков хватает или до первого перегрева функционал один и тот же только принципы разные

Share this post


Link to post
Share on other sites
super2137
Так всеже уважаемые PRO, какие максимально клапана можно впихнуть в родную голову со стоковыми седлами если их доработать?

 

 

Вот цитата из электронной книги по форсированию

 

Улучшение условий наполнения цилиндров горючей смесью и очистки их от продуктов сгорания, осуществляемое за счет постановки увеличенных клапанов (рис. 36), дает прибавку в мощности на 5 л. с., как было специально замерено на испытательном стенде Центрального института топливной аппаратуры на стандартном двигателе М-412.

 

 

 

Алюминиевые головки цилиндров всех автомобильных двигателей изготавливаются со вставными седлами под клапаны из высокопрочного жаростойкого чугуна, имеющего высокий коэффициент расширения. Чтобы плотно и надежно посадить вставные седла в головку, ее нагревают примерно до 170-220° С, а седла охлаждают до температуры сухого льда -80° С.

На двигателях ГАЗ после такой сборки седла еще обвальцовывают путем уплотнения вокруг них материала головки. Это необходимо делать, потому что наиболее горячим местом головки является перемычка между гнездами седел клапанов, нагревающаяся до температуры выше +200° С. Так как механическая прочность алюминиевых сплавов при нагреве снижается, то плохая посадка вставного седла может привести не только к потере герметичности, но и к выходу из строя всей головки.

 

Проточить седла клапанов под нужный размер проще, если они отделены от головки цилиндров. Но как после этого снова надежно запрессовать седла в головку, если уже нарушены посадочные места при выпрессовке? Поэтому и рекомендуется расточка седел непосредственно в головке блока, хотя для этого потребуются специальные победитовые резцы и приспособления, позволяющие растачивать седло соосно направляющей втулке клапанов. Одновременно фаска седла всасывающего клапана делается под углом 30° вместо 45°.

 

Для тех же целей, т. е. для улучшения наполнения цилиндров и создания минимального сопротивления выхлопным газам, производится обработка всасывающего и выхлопного каналов головки цилиндров, а также соответствующих патрубков. Самого материала головки при этом снимать много не приходится, так как каналы кроме приливов для запрессовки направляющих втулок клапанов имеют достаточное проходное сечение. Практика показала, что укороченные направляющие втулки вполне работоспособны (не наблюдалось повышенного износа по внутреннему диаметру, как предполагалось ранее), а каналы головки цилиндров приобретают хорошую геометрическую форму.

 

Выступающие в каналы части направляющих втулок срезаются на сверлильном станке сверлом диаметром 22-25 мм на малых оборотах со стороны седла клапана. Доводка чистоты клапанов головки делается набором шарошек, а затем наждачной лентой, закрепленной в патрон электродрели. Аналогично производятся работы с всасывающим и выхлопным патрубками.

Следует особо отметить, что значительные потери в мощностных показателях двигателя появляются при неточной стыковке каналов головки с соответствующими патрубками. При обработке каналов головки на это сразу надо обратить внимание, подогнать по месту все прокладки и ликвидировать уступы за счет подгонки патрубков, не трогая подготовленные каналы головки.

 

До сих пор речь шла о комплексе работ по подготовке головки цилиндров для стандартного двигателя. Все эти работы остаются необходимыми и при подготовке головки цилиндров для двигателя с увеличенным рабочим объемом, но появляется необходимость дополнительных обработок и меняется их порядок.

 

После установки гильз цилиндров и поршней диаметром 92 мм стандартная головка М-412 может быть использована лишь с частично заваренными водяными каналами вокруг камеры сгорания во избежание нарушения герметичности и прорывов газов в систему охлаждения.

Уменьшение сечения каналов охлаждающей системы в этом случае не имеет значения, так как интенсивность циркуляции охлаждающей жидкости по-прежнему будет лимитироваться проходным сечением отверстий прокладки головки цилиндров. Конструктивно вновь наваренный материал головки оказывается напротив торцов гильз цилиндров и является поэтому опорной поверхностью при зажатии головки цилиндров на блоке. Это обстоятельство обусловливает значительные напряжения в сварочном шве и предъявляет особые требования к качеству дополнительной наварки в местах соединения с основным материалом головки.

Горький опыт испорченных головок цилиндров и выхода из строя двигателей в ряде случаев из-за откалывания наваренного алюминия помог отработать следующую технологию.

Сначала фрезеруется плоскость головки на 2-2,5мм, затем провариваются водяные каналы, а после этого проводится уже окончательное фрезерование до глубины 3-5 мм в зависимости, от выбранной степени сжатия.

 

В связи с использованием поршней с плоским днищем зависимость степени сжатия от глубины фрезерования для двигателя с рабочим объемом 1870 см3 меняется по сравнению со стандартным двигателем следующим образом (табл.31):

 

Таблица 31

 

Глубина фрезерования, мм

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

 

Степень сжатия

8,81

9,18

9,38

9,66

10,1

10,6

10,8

11,5

 

 

 

 

Для обеспечения свободного прохождения поршнем ВМТ в каждой из четырех камер сгорания головки делается коническая выточка с наружным диаметром 92 мм (см. рис. 33). Сделать эту выточку полностью на фрезерном или расточном станке нельзя, так как на ее пути лежит седло всасывающего клапана. Поэтому на станке выбирается металл до тех пор, пока фреза или резец не приблизится к седлу. Остальную работу приходится делать вручную шарошкой. Когда работа подходит к концу, головку надо примерить на собранный блок цилиндров. При этом головка блока, конечно, без всякого оборудования ставится без прокладки и в середине слегка поджимается двумя гайками.

 

Задача первой примерки - добиться свободного вращения коленчатого вала без следов столкновения поршней с головкой в местах конусной проточки. Чтобы следы столкновения, если они будут, стали более заметны, края днища поршня можно смазать тонким слоем нигрола или гипоидной смазки. При этой же примерке проверяется правильность расположения и глубины выборки на днище поршня. Если она произведена неправильно, на выборке в поршне остается след столкновения с седлом всасывающего клапана. Тогда выборку надо углубить или сместить в сторону.

 

Как правило, ликвидация всех мест столкновений поршня с головкой сводится к выборке металла в районе седла всасывающего клапана и некоторого углубления за этим седлом. Дело это трудоемкое, требует терпения и аккуратности. Обычно такая подгонка заканчивается после примерки головки цилиндров 10-12 раз. Следующая примерка делается по такой же методике, но в головку предварительно ставят уже всасывающие и выхлопные клапаны. Задача такой примерки (опять без прокладки головки) - проверить, не упирается ли поршень своей выборкой во всасывающий клапан в закрытом состоянии. Если упирается, требуется доработка выборки в поршне; если нет - можно браться за окончательную работу над поверхностью и объемом камеры сгорания.

Считаем само собой разумеющимся, что до Постановки клапанов в головку они помечены по номерам цилиндров, добросовестно притерты пастой и проверены обычными методами на герметичность.

 

Головку цилиндров с собранными клапанами проверяют на величину объема камеры сгорания, точнее, на величину объема сегментной полости, часть которой является камерой сгорания (свеча ввернута). Для точного замера объема используется пластинка размером 25 Х 25 см, толщиной 3-4 мм из оргстекла. В пластинке делаются два отверстия диаметром 4 мм. Одно для заливки воды, другое для выхода воздуха. Пластинка смазывается тонким слоем солидола и плотно прижимается к плоскости головки. Такой замер объема исключает ошибки из-за случайного перелива воды.

В связи с доработкой конусной выточки вручную неизбежно появится разница в объемах камеры сгорания (будем пока так называть для простоты изложения объем сегментной полости), иногда до 3-5 см3.

 

Подгонка камеры сгорания по объему производится за счет выборки в местах технологических выступов материала головки - между седлами клапанов и вблизи отверстия под свечу. Эту работу можно считать оконченной лишь в том случае, если разница в объемах не превышает 0,5-1 см3. Теперь можно слегка "пошкурить" поверхность камеры сгорания для ликвидации оставшихся рисок - потенциальных центров детонационного горения смеси и мест отложения нагара. Перед окончательной сборкой двигателя можно рекомендовать полировку поверхности камеры сгорания и днища поршня.

 

Головка промывается бензином, затем водой из шланга под напором и продувается сжатым воздухом. Чтобы не появилась ржавчина на стержнях, тарелках и седлах клапанов, эти места поливаются моторным маслом из тонкой масленки. Дальнейшая сборка головки сводится к установке в нее рокерных валиков с коромыслами, распределительного вала, наконечников клапанов и регулировке (предварительной) зазоров между клапаном и наконечником в пределах 0,2-0,25 мм.

 

Третья, окончательная примерка производится после подготовки шестерни привода распределительного вала со сдвинутым по фазе отверстием под штифт. После фрезерования головки цилиндров ось вращения кулачкового вала располагается на величину фрезеровки ближе к оси коленчатого вала. Из-за изменения межосевого расстояния между валами обе ветви цепи привода распределительного вала ослабнут, если предположить, что метка шкива коленчатого вала и метка распределительного вала находятся в положении, соответствующем ВМТ первого поршня. Представим себе, что из этого статического положения начинает работать двигатель, т. е. начинает вращаться коленчатый вал. Слабина ведомой ветви цепи компенсируется дополнительной натяжкой промежуточной шестерни, а за счет слабины ведущей ветви распределительный вал начнет отставать на некоторый угол от своего нормального положения (когда метка стоит напротив прилива в головке). Чем больше глубина фрезерования головки, тем на больший угол распределительный вал будет отставать (табл. 32).

 

 

Таблица 32

 

Глубина фрезерования, мм

0,5

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

2,0

3,0

4,0

5,0

 

Угол отставания распределительного вала

0,53

0,83

1,1

1,3

1,6

1,7

2,1

3,2

4,3

5,4

 

 

 

 

Компенсировать угол отставания можно поворотом шестерни относительно переднего фланца распределительного вала на тот же угол против часовой стрелки. Но как закрепить теперь шестерню, если не совпадают на этот угол отверстия под крепежные болты и под штифт? Смещение ближайшего отверстия под крепежный болт (в направлении по часовой стрелке) от штифтового отверстия составляет 45°. Рассверливаем его до диаметра 8 мм. под штифт. На фланце распределительного вала все остается на своих местах. Переставляя шестерню на распределительном валу так, чтобы штифт попал в новое отверстие, получаем смещение на 45°, а фактически, передвигая цепь на 4 зуба (по 10°), получаем смещение на 5°. Этого достаточно, так как фрезерование для двигателя М-412 производится обычно на глубину 3,5-5 мм, и при смещении шестерни на 5° метка распределительного вала не выходит за пределы прилива на головке.

 

Следствием нового способа при постановке шестерни на вал является совпадение лишь одного из четырех крепежных отверстий (бывшее штифтовое). Остальные три сверлятся нужным диаметром. Таким образом, одна такая шестерня "обслуживает" все головки и все распределительные валы. Новое штифтовое отверстие на шестерне лучше сразу пометить каким-либо способом, например, выбить рядом цифру 5 (смещение на 5°), чтобы в дальнейшем при сборке двигателя не создавать себе лишних "поисковых" проблем. Теперь имеется все необходимое для третьей, окончательной: примерки собранной головки цилиндров на блоке. Задача этой примерки, так же как и предыдущей, проверить, не происходит ли "встреча" всасывающего клапана и поршня, но уже в динамике с присоединенной шестерней распределительного вала и цепью.

 

Если двигатель проворачивается свободно без прокладки головки, то можно гарантировать безаварийную работу его после постановки прокладки. Прокладку головки блока для двигателя увеличенного литража изготавливают, используя прокладку серийного двигателя, так как опыт использования медных прокладок различной толщины (от 0,2 до 2 мм), а также составных прокладок положительных результатов не дал. В стандартной прокладке, на специальном приспособлении вырубаются отверстия диаметром 94 мм. Для металлических колец лучше брать листовую нержавеющую сталь толщиной 0,35-0,4 мм, предварительно отожженную в вакуумной среде. Окантовка отверстий прокладки головки производится на вальцовочном станке. Для двигателей ВАЗ, особенно форсированных до степени сжатия 11,0-11,5, хорошо зарекомендовала себя комбинированная прокладка головки блока, состоящая из колец отожженной красной меди, которые уплотняют камеру сгорания, и стандартной прокладки для уплотнения соединений по системе охлаждения и смазки (рис. 37).

 

книгу можно найти здесь http://tuningplus.narod.ru/files.htm

Share this post


Link to post
Share on other sites
super2137

Помогите если есть у кого опыт по установке титановых седел клапанов на тазы делают, а на Космич на отрез отказываются если у кого есть инфа где напишите желательно в Москве

Share this post


Link to post
Share on other sites
Racer Koss

врятли! для чего расскажешь может

Share this post


Link to post
Share on other sites
Димка

а чем родные не устраивают?

Share this post


Link to post
Share on other sites
odinochka

У меня такой вопрос - а если ставишь маслосъёмные колпачки то можно обойтись без маслоотражательных стаканов которые у тарелок ставятся а то не охото потом голову ещё раз снимать.

Из своего опыта.Стоит распред 78,стоят мск и масло защитные колпачки.Двигатель кручу около 7 тыс.при такой эксплуатация быстро пошабашали выпускные направляйки(проехал примерно 5 тыс.),к стати читал что у людей так же выжирает выпускные направляйки от альфа-ромео и изготовленные из юронзы.Виной все я так думаю именно мск которые и так пропускают мало масла,а на высоких оборотах тем более.Еще одно,есть два вида масло отражательных колпачки старого и нового образца и вес их соответственно 13 и 22 грамма.Для облегчения работы клапанам я их вообще убрал,чем снизил инерционные нагрузки на клапан,а так же убрал мск.Расхода масла пока не заметил,немного выше можно крутануть движек,так как клапана перестали зависать,но это все для новых направляющих.

Share this post


Link to post
Share on other sites
DerSchlang

стоят мск и масло защитные колпачки.

быстро пошабашали выпускные направляйки(проехал примерно 5 тыс.)

Вот как раз поэтому на выхлоп и не надо ставить маслосъемные колпачки. Масло оттуда будет и так выдувать выхлопом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.